Adrian Gubčo 25.01.2024 13:31

Čierne na bielom: Mesto vysvetľuje, ako to je s dopravou v Bratislave

Dopravná situácia v Bratislave je v mnohých ohľadoch problematická a rokmi sa napriek snahám verejného sektora skôr zhoršuje. V tomto kontexte vyvolalo vytvorenie cyklotrasy na Rázusovom a Vajanského nábreží u mnohých ľudí pobúrenie. Mesto však konečne odhalilo dáta, ktoré dokazujú, že obdobné riešenia sú jedinou cestou, ako zmeniť negatívny trend.

Autor: Nino Belovič / YIM.BA

Počet automobilov rastie

Hlavné mesto už dlhodobo v strategických dokumentoch deklaruje, že jeho cieľom je podporovať verejnú a nemotorovú dopravu na úkor individuálnej automobilovej (IAD). Ide o logický prístup: okrem toho, že IAD je neekologická, je aj extrémne priestorovo náročná a rokmi má tendenciu sa zhoršovať. Počet automobilov v Bratislave rastie nielen zo subjektívneho, ale aj objektívneho hľadiska.

Dokazujú to dáta Ministerstva vnútra SR aj Hlavného mesta Bratislavy. Druhá menovaná inštitúcia aktuálne predstavila samostatnú podstránku, ktorá sa venuje problematike cyklotrasy na nábreží. Uvedené informácie sa snaží dať do kontextu celkovej dopravnej situácie.

Kľúčovým údajom je, že medzi rokmi 2019 a 2023 narástol počet osobných áut o 9% a dosiahol počet takmer 355-tisíc. Magistrát sem počítal osobné autá a osobné terénne autá, nebral do úvahy iné dopravné prostriedky (nákladné autá, autobusy a pod.). Ide o veľký nárast, ktorý pokračuje aj napriek snahám mesta o zníženie podielu IAD na celkovej deľbe prepravnej práce alebo pandémii. Mesto dodáva, že v roku 2004 bol počet áut o viac ako o polovicu nižší.

Nárast počtu vozidiel sa prejavuje na dopravnej situácii. Mesto zmieňuje predovšetkým komplikácie na križovatkách. Len za jeden rok narástla záťaž na križovatkách Bajkalskej s Trenčianskou alebo Galvaniho s Ivanskou cestou o 27%, resp. 24%. Tieto šokujúce dáta získalo zo senzorov/detektorov v križovatkách, ktoré sú umiestnené pod asfaltom.

Preto Magistrát konštatuje, že nie je možné situáciu riešiť rozširovaním ciest. Argumentuje pritom chýbajúcim priestorom, čo je do veľkej miery pravda, faktom ale je, že keby naozaj aj dochádzalo k masívnemu pribúdaniu jazdných pruhov, viedlo by to k dopravnej indukcii – javu, keď vodiči o to ochotnejšie využívajú rozšírenú cestu. Vo výsledku je tak zlepšenie dopravnej situácie len dočasné.

Bratislava chce tieto problémy riešiť dvomi zásadnými spôsobmi. Prvým je vznik nových spojení v rámci dopravnej siete, ktoré majú autá presunúť do nových koridorov. Ako konkrétny príklad je zmieňovaná kapacitnejšia Harmincova, ku ktorej sa má pridať predĺžená Saratovská. Otvorene sa spomína aj Severná tangenta či Vonkajší polokruh (teda spojnica predĺženej Galvaniho/Bojnickej s Bormi). Ich realizáciu ale mesto označuje za zložitú kvôli nedostatku financií – Severná tangenta má vyjsť na 100 miliónov eur, Vonkajší polokruh na 800 miliónov.

Preto pristúpila k druhému spôsobu – intenzívnejšiemu rozvoju iných spôsobov dopravy. Ako pripomína, lepšie alternatívne možnosti mobility znamenajú voľnejšie cesty pre všetkých. Cestu vidí v podpore verejnej dopravy, pričom menuje buspruhy či nové vozidlá MHD, a v rozvoji cyklodopravy. Práve preto sa Bratislava rozhodla pre vybudovanie cyklotrasy na Vajanského a Rázusovom nábreží.

 

Veľké dopravné projekty by mestu pomohli, nie je na ne dosť peňazí. Zdroj: Bratislava - Hlavné mesto SR

 

Cyklotrasa nepriniesla kolaps

Magistrát tvrdí, že vybudovaním tohto úseku doplnil cyklotrasu tam, kde chýbala. Do jej zriadenia nebolo možné bezpečne* prechádzať po ceste ani po chodníku – ten bol totiž príliš úzky a frekventovaný, čo viedlo k stretom s pešiakmi. Teraz ale vzniklo „takmer súvislé prepojenie cykloinfraštruktúrou medzi Karlovou Vsou a Ružinovom“. Hoci o tom možno diskutovať, faktom je, že sa skvalitnil asi najproblematickejší úsek.

Hlavné mesto za významnú informáciu považuje údaj, podľa ktorého bolo nábrežie z dopravného hľadiska využívané najmä pre tranzit. Týka sa o 70% automobilov, ktoré si tadiaľto skracovali cestu z Karlovej Vsi do Ružinova, Petržalky alebo opačne. Na tento účel sú však určené iné trasy, najmä Einsteinova ulica, ktorá poskytuje veľkorysé priestorové podmienky pre IAD.

Naostatok, premena a ukľudnenie nábrežia je aj vo verejnom záujme – naznačuje to participatívna štúdia od organizácie PDCS, ktorá sa venovala oblasti tzv. Južného predmestia, teda lokalite medzi Hviezdoslavovym námestím a nábrežím. Materiál, ktorý mal vytvoriť odporúčania pre budúcu revitalizáciu lokality, jasne naznačuje, že počet jazdných pruhov na nábrežnej komunikácii sa mal znížiť. Ukázali to aj výsledky súťaže na nábrežie.

Mesto tak zrealizovalo riešenie, ktoré možno nazvať kompromisom. Na nábreží vznikol nový bezpečný priestor pre cyklistov pri zachovaní možnosti prejazdu automobilom. Prirodzene, nové riešenie znížilo kapacitu cesty pre IAD, z pohľadu potenciálneho počtu prepravených ľudí ju ale zvýšilo. Pre tranzitujúcich sa cesta stala menej výhodnou, pre ľudí s cieľom v Starom Meste sa ale naopak zvyšuje potenciál pohodlnejšieho spojenia.

Priebežné údaje naznačujú, že táto vízia sa stáva realitou. Porovnanie ukazuje, že sa zvýšila dĺžka jazdnej doby najmä v smere od Šafárikovho námestia smerom k Mostu SNP, ide o však o zdržanie v jednotkách minút. V najhoršej špičke by to mali byť štyri minúty pri úseku od Landererovej po Most SNP. Časy boli merané k začiatku októbra, keď bola zmena navyše ešte pomerne čerstvá, takže postupne možno očakávať, že dôjde k úprave dopravného správania.

Magistrát uzatvára, že jazdné doby o čosi narástli, nie však extrémne. Napriek tomu chce realizovať určité úpravy signálnych plánov na križovatkách, ktoré zabezpečia väčšiu plynulosť premávky. Doplnil aj semafor na Štúrovej, od ktorého si sľubuje lepšie radenie automobilov na nábrežie.

 

Súťaž na Južné predmestie prišla s víziou ukľudnenia nábrežia. Zdroj: Patrik Domanický / Archinfo.sk

 

Konečne potrebné informácie

Rozporuplná reakcia, ktorú priniesol vznik cyklotrasy, sa pravdepodobne dala do istej miery očakávať. Jej sila a miera negatívnych emócií však bola podľa všetkého pre Magistrát prekvapením. Mesto pravdepodobne očakávalo, že verejnosť bude niekoľko dní nespokojná a potom si zvykne, to sa však nestalo – témou je doteraz, hoci postupne zamiera.

V súvislosti s tým nebol očividne pripravený plán komunikácie, keďže vedenie Bratislavy bolo v tomto smere nebývalo ticho, resp. tichšie, ako malo byť. Namiesto toho vysielalo do médií neisté reakcie, keď sa síce za projekt postavilo, zároveň ale „pripúšťalo chyby“, tvrdilo, že si vybralo nehodnú časť roka na realizáciu a o budúcnosti rozvoja koridoru nehovorilo vôbec. Situácii to veľmi nepomohlo.

Zverejnenie dát, údajov a informácií k projektu je dlhoočakávaným krokom vo vzťahu ku komunikácii projektu. Mesto konečne prezentuje argumenty, ktoré mali byť verejné a hlasnejšie komunikované už dávno. Aj pochybovači si teraz môžu pozrieť, z akých údajov Bratislava vychádzala a čo projekt priniesol.

Prirodzene, mnohých ľudí to nepresvedčí. Ako to už býva s mnohými kauzami, existuje časť verejnosti, ktorá bude trvať na svojej pozícii aj keď majú fakty priamo pred nosom. Hoci napriek zastrájaniu sa kritikov žiaden kolaps nenastal a neexistujú ani žiadne katastrofálne zápchy, nájde sa iný zástupný argument, ktorý má dokázať, že ide od princípu zlé riešenie. Preto nemôže existovať ani kompromis (napríklad vo forme prestavby obrubníkov), jedine obnovenie pôvodného stavu.

Takýchto kritikov je ale menšina. Drvivá väčšina užívateľov si na úpravu najprv zvykne a neskôr začne vnímať jej benefity. Mesto by tomu mohlo napomôcť, pokiaľ by s rozvojom cyklodopravy na nábreží a v centre pokračovalo. Hoci hovorí o spojení s Ružinovom, v skutočnosti je pokračovanie trasy od Šafárikovho námestia po Továrenskú nedostatočné. To isté platí o smere na Karlovu Ves, kde ostáva problém zdieľanej trasy s chodcami, čo spôsobuje problémy najmä v River Parku.

Ak by sa podarilo trasu predĺžiť jedným i druhým smerom, bude použiteľnejšia pre ďalšie stovky, možno tisíce cyklistov, ktorí ju postupne zaplnia a začnú naplno využívať. Jednou z kritík je neefektívne využitie novovzniknutého priestoru, to je ale závislé od prepojenosti úseku so zvyškom siete a bodmi záujmu.

Mesto vie, že k expanzii trasy musí skôr či neskôr pristúpiť. Napokon, dáta o náraste počtu automobilov a motorových vozidiel hovoria samé za seba. Ak sa nezačnú robiť radikálnejšie kroky na zníženie objemu IAD v rámci mesta, skôr či neskôr sa Bratislava „udusí“. Veľa peňazí však na to nemá.

Rozvoj cyklodopravy je v tomto kontexte najlacnejším, najefektívnejším, najekologickejším a najzdravším spôsobom, ako sa to má robiť. Robiť cyklotrasy so šírkou koridorov v Kodani nie je luxus. Je to nutnosť, ak nemá doprava úplne skolabovať. Čísla ukazujú, že pri nezmenenom trende je to otázka času.

 

*Text bol doplnený. Po ceste aj chodníku sa dalo prechádzať, hoci oficiálne nešlo o cyklotrasy. Ani jeden spôsob však nezohľadňoval nároky na bezpečný pohyb najmä menej zdatných cyklistov, v prípade chodníka chodcov. 

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.