Bratislava YIMBY

Author photoAdrian Gubčo 27.05.2019 16:30

Parkovacia politika: Už stačilo s diskusiami, je čas konať

Debaty o parkovacej politike vrcholia a budú znieť až do momentu, kým sa nový návrh pravidiel regulácie parkovania v meste neschváli – alebo neodmietne. Napriek slovám o podpore politiky sa ozývajú hlasy, ktoré hovoria o korekciách cien, oddialení platnosti, inom prerozdelení financií a podobne, štyri mestské časti dokonca vyjadrili nesúhlas. Tieto zbytočné reakcie mestu a jeho obyvateľom škodia, neustále debatovanie a odďaľovanie ho môže ohroziť.

Article Big

Zdroj: Bratislava - Hlavné mesto SR

Návrh parkovacej politiky, ktorý bol zo strany Hlavného mesta predstavený v prvej polovici apríla, je výsledkom dlhých diskusií na odbornej aj politickej úrovni. Jej dizajn nadväzuje na doteraz predložené návrhy politiky od predchádzajúcich vedení mesta, ako aj od vízie expertov, ktorí zostavovali dokument Plán Bratislava. Koncept bol doplnený po získaní nových dát a o pripomienky starostov a starostiek mestských častí a takto bol predstavený verejnosti.

Ide o dosiaľ najkomplexnejší návrh parkovacej politiky, z ktorého je zrejmá snaha o čo najjemnejšie nastavenie podmienok, ktoré by však zároveň neznegovali celý účel opatrenia. Z návrhu sú zrejmé jasné benefity pre mesto aj mestské časti, všetky získané zdroje, ktoré nepôjdu na prevádzku systému, budú použité na ďalší rozvoj verejnej dopravy a infraštruktúry a budú plne v rukách mesta. Nakrátko neobídu ani mestské časti, ktoré získajú veľké zdroje do svojich rozpočtov.

Napriek tomu sa neustále ozývajú nespokojné hlasy – pre niektorých je 49 eur (resp. 39+10 eur) veľa, majitelia troch áut by chceli platiť ako za jedno, ďalší nedokážu pochopiť, že parkovať v inej zóne zadarmo by viedlo k zbytočnosti celej parkovacej politiky, iní zas považujú príspevok pre mestské časti za nedostatočný. Veľká časť týchto ľudí chce smiešnymi výhradami zakryť jediný fakt – platiť za niečo, čo bolo dosiaľ zadarmo, je pre nich nepredstaviteľné.

Nepredstaviteľný je však súčasný stav a akékoľvek odďaľovanie rozhodnutia, ktoré malo prísť už pred dekádou, prispieva k stále citeľnejšiemu zhoršovaniu života v meste. Vedenie Bratislavy sa snaží diskutovať a otvorene hovoriť so všetkými, už tak jemné opatrenia dokonca ďalej zjemňuje, no robí chybu: treba prestať hovoriť a spraviť rozhodnutie. Parkovacia politika musí byť okamžite schválená a čím skôr implementovaná.

                                                                                                                                       

Ako parkovanie zadarmo škodí mestu

Opäť a opäť treba pripomínať, že pri parkovacej politike nie je cieľom vyberať peniaze od ľudí. Jej cieľom je zlepšenie života v meste, jeho životného prostredia, zdravia obyvateľov a ich životnej úrovne. A to sa bez daného mechanizmu nedá – Bratislava bez parkovacej politiky nikdy nebude dobrým miestom pre život.

Posledné dni patrili v krajine Majstrovstvám sveta v ľadovom hokeji, čo je príležitosťou pre mnohé rozhovory a povdychnutie si nad problémami „národného športu“. Zvlášť zaujímavá reakcia prišla od bývalého úspešného hokejistu, dnes trénera Vladimíra Országha. Podľa neho, súčasné deti sa športu a pohybu vzdialilli, čiastočne preto, lebo nemajú k tomu podmienky. "Zmenila sa doba. Dnes majú deti ďaleko viac možností, ako sme mali my. My sme mali tri programy, celý čas sme trávili vonku. Teraz deti pred panelákmi ani nevidíte. Za prvé, sa nemajú kde hrať, lebo sú všade parkovacie miesta..." konštatuje.

Vladimír Orzságh veľmi správne upozornil na úplne radikálnu zmenu, ktorá v posledných desaťročiach nastala vo verejnom priestore slovenských miest – v Bratislave zvlášť. Mestské štvrte, dizajnované na úplne iný stupeň automobilizácie, sú utopené pod záplavou parkujúcich áut, ktoré pri absentujúcej regulácii obsadili chodníky a pešie trasy, nezriedka však aj menej využívané detské ihriská či dokonca trávniky (!). Nie je preto prekvapením, že sa deti cítia v exteriéri nevítané.

Čísla nepustia. Medzi rokmi 2008 až 2018 sa počet automobilov v Bratislave zvýšil z približne 200-tisíc na viac ako 300-tisíc. Verejná správa nevybudovala skoro žiadne verejné garáže v rezidenčných zónach, jednak kvôli cene (7-11-tisíc eur na miesto v parkovacom dome), ale aj kvôli nízkemu záujmu, keďže ľudia nie sú motivovaní platiť si za miesto, ak môžu parkovať vonku zadarmo.

Niektorí radi hovoria, že za zhoršenie parkovania môže development, ale ani to neplatí – prísne slovenské parkovacie normy v spojení s cenou parkovacieho miesta (16-25-tisíc eur) majú za následok, že developeri nútia klientov prikupovať si aj parkovanie. Tieto autá sú tak v uličnom priestore výrazne menej – prispievajú k dynamickej doprave, ale určite nie k statickej.

Mimochodom, paradoxom je že v autocentrickej Kalifornii sa navrhuje zmena plánovacích regulatívov, známa ako SB-50, v rámci ktorých nebude nikdy na byt pripadať prísnejší regulatív ako 0,5 parkovacieho miesta. Na Slovensku pripadá 1 miest na byt do 60 metrov štvorcových, 1,5 miesta na byt s veľkosťou 60-90 metrov štvorcových a 2 miesta pre byt nad 90 metrov štvorcových.

Kombinácia nášho aktuálneho životného štýlu, kedy sa 52,7% ľudí dopravuje do práce osobnými autami, jednoduchý peší a cyklistický pohyb je narušený a v znečistení ovzdušia je na tom Bratislava aj napriek vysokej veternosti v celoslovenskom porovnaní veľmi zle, má za následok zhoršenie zdravia obyvateľov. Slováci patria k priemerne najobéznejším obyvateľom krajín OECD, nadváhou trpia dve tretiny dospelého obyvateľstva. Spoločne so znečístením to vedie k znižovaniu nádeje dožitia.

 

Parkovanie na chodníku je v normálnom meste neprípustné

 

Čo za to dostaneme?

Kritici tvrdia, že za poplatok nič nedostanú a považujú ho za akceptovateľný, len ak bude garancia parkovacieho miesta. Garantovať parkovacie miesto by však bolo opäť proti cieľom parkovacej politiky, ktorým je hlavne znižovania počtu áut a zmena (nielen) dopravného správania.

V praxi sa už mnohokrát ukázalo, že poplatok viedol k poklesu objemu parkovania, predovšetkým v zaťažených zónach vďaka zavedeniu hodinových sadzieb. Čísla z rozličných miest – s metrom aj bez metra (napríklad Krakov, Tarragona, Örebro) – ukazujú citeľné zmeny v počte parkujúcich áut. Rezidenti tak môžu vo svojich zónach zaparkovať s oveľa väčšou šancou, že nájdu voľné miesto, čím zároveň ušetria čas pri krúžení pri hľadaní voľného miesta (podľa čísiel z Viedne o dve tretiny).

Druhým aspektom je, že cieľom je postupne prispievať k znižovaniu počtu parkovacích miest. Ak sa vrátime k slovám Vladimíra Országha – verejné priestory majú opäť patriť ľuďom, ktorí získajú kvalitnejšie verejné priestranstvá, bezpečnejšie chodníky a cyklotrasy a lepšie možnosti trávenia voľného času vonku.

Toto – dostať ľudí do exteriéru – je jedným z hlavných mechanizmov, ktoré využívajú v Kodani v snahe o dosiahnutie uhlíkovej neutrality už v roku 2025. Do tohto dátumu chce mesto dosiahnuť, aby ľudia trávili vonku o 20% viac času, čo dosahujú zvyšovaním kvality mestského verejného priestoru a rozšírovaním peších a zdieľaných zón a cyklotrás na úkor automobilov. Dáni sú aj vďaka takýmto opatreniam jedným z najzdravších a najšťastnejších národov na svete.

Bratislava sľúbila, že peniaze, ktoré získa z parkovania, vloží kompletne do tzv. Fondu mobility, ktorý bude slúžiť na financovanie rozvoja verejne dopravy, cyklodopravy, verejných priestranstiev a záchytných parkovísk. K prvým konkrétnym sľubom patrí vybudovanie 12 nových parkovísk na okraji mesta a zakúpenie 80 nových kĺbových autobusov pre Dopravný podnik. Okrem toho sa majú radikálne rozšíriť buspruhy a zriadiť preferencia na viacerých križovatkách. To urobí z verejnej dopravy omnoho atraktívnejší systém, akým už je v súčasnosti.

Nejde o nerálne sľuby. Podľa ekonomického odhadu by mohla Bratislava získať viac ako 16,5 milióna eur, po odčítaní nákladov to bude 10,7 milióna eur. Investovanie týchto prostriedkov do Fondu mobility môže efektívne doplatiť všetky vyššie zmienené investície – a to už počas dvoch-troch rokov. Pri spojení s existujúcim rozpočtom a zdrojmi z eurofondov sa tak núka potenciál výrazného zlepšenia mestskej mobility, čo z nej urobí viac než konkurencieschopnú alternatívu IAD.

Netreba okrem toho zabudnúť ani na mestské časti, ktoré získajú ďalšie peniaze na rekonštrukcie ulíc a budovanie parkovacích miest, ak to uznajú za vhodné. V prípade najväčších mestských častí to sú miliónové sumy.

 

Cesta k lepšiemu mestu je v postupnom utlmovaní automobilovej dopravy a regulácii parkovania. Zdroj: Metropolitný inštitút Bratislavy

 

Tak na čo čakáme?

Príde mi dnes, v kontexte klimatickej krízy (poznámka – s ohľadom na vážnosť situácie prechádzam zo zmeny používania spojenia „klimatická zmena“ na „klimatická kríza“), zaťažko zdôrazňovať potrebu znižovania miery užívania automobilov v mestách. O to hlúpejšie mi prídu pripomienky niektorých ľudí, medzi nimi aj zastupiteľov a kandidátov na politické funkcie.

Parkovacia politika je absolútne zásadný a nevyhnutný krok k tomu, aby sa začala Bratislava meniť k priateľskejšiemu a zdravšiemu mestu. Bez nej je ďalší rozvoj mesta nepredstaviteľný a budúcnosť mesta veľmi čierna (takpovediac doslova). Zároveň treba povedať, že navrhnutá parkovacia politika je tak jemná, ako len môže byť a nebudem sa tajiť, že by som si želal politiku oveľa tvrdšiu.

Nedokážem pochopiť pohnútkam poslancov, ktorí hlasovali proti prijatiu parkovacej politiky, okrem ich vlastnej obmedzenosti. Dnes je úplne jedno, že návrh nie je dokonalý – on ani nikdy nebude, lebo parkovacie politika bude musieť vždy reagovať na aktuálnu situáciu a byť ešte mnohokrát upravovaná, aby sa dosiahol dobrý balans medzi mechanizmom a realitou. Takisto nerozumiem požiadavkám po väčšom podieli peňazí pre mestské časti, keď podstatná časť nákladov je na meste, ktoré okrem kontroly zabezpečuje aj rozvoj verejnej dopravy.

Podobné zbytočne diskusie len zahlcujú priestor pochybnosťami a dávajú vyniknúť niekoľkým málo krikľúňom, ktorí vnášajú do debaty šialené postoje, označujúce akékoľvek spoplatňovanie za výpalné. Argumentuje sa nereálnymi číslami (viac ako 49 eur bude napríklad platiť nanajvýš 17% domácností), vymyslenými strašiakmi (parkovacia politika sa nebude týkať celého mesta, napriek tomu okrajové mestské časti Vrakuňa a Podunajské Biskupice, kde politika príde najneskôr, hlasovali proti. Okrem toho, vznik zón je v ich kompetencii) a šermuje smiešnymi požiadavkami (parkovanie pre rodiny na 8 hodín zadarmo).

Do verejnosti to vnáša podvedomý odpor, aj keď benefitom sú kvalitnejšie verejné priestory, krajšie mesto, lepšie zdravie, viac pohybu, zvýšenie čistoty ovzdušia, rozvoj domácej ekomiky a mestského parteru, zvýšenie bezpečnosti, predĺženie nádeje dožitia, zlepšenie sociálneho kontaktu a mnoho ďalších. A to v čase, kedy tikajú hodiny, dokedy môžeme niečo urobiť s klimatickou krízou.

Tak už prestaňte hovoriť a prijmite to. V tejto chvíli neexistuje nič lepšie, čo môžete pre toto mesto a jeho obyvateľov spraviť.

Súvisiace články

Ako pripraviť mesto na klimatické zmeny: Doprava

08.02.2019 18:15:00 Adrian Gubčo

Ped niekoľkými mesiacmi vydala organizácia IPCC (Medzinárodný panel pre klimatickú zmenu) správu, z ktorej vyplýva, že na odvrátenie aspoň niektorých z najvážnejších dôsledkov klimatických zmien má ľudská civilizácia približne 12 rokov. Záchrana spočíva vo vážnych a hlbokých zmenách spoločnosti, čo mimoriadne ovplyvní život a fungovanie nielen miest, ale aj ich obyvateľov a návštevníkov.

čítať viac

Prečo Bratislava potrebuje parkovaciu politiku

11.04.2019 19:00:00 Adrian Gubčo

Vedenie Hlavného mesta spoločne so starostami väčšiny mestských častí a časťou poslancov Mestského zastupiteľstva dnes oficiálne predstavili nový návrh parkovacej politiky, ktorá by mala stanoviť základné pravidlá organizácie parkovania v Bratislave už v najbližom období. Ide o mimoriadne zásadný krok k zlepšeniu života v meste po všetkých možných stránkach.

čítať viac

Komentáre

Najčítanejšie

Instagram

Informácie o projektoch, výstavbe a architektúre v Bratislave | Information about development and architecture in Bratislava, Slovakia

pozrieť viac

YouTube