Adrian Gubčo 11.04.2019 19:00

Prečo Bratislava potrebuje parkovaciu politiku

Vedenie Hlavného mesta spoločne so starostami väčšiny mestských častí a časťou poslancov Mestského zastupiteľstva dnes oficiálne predstavili nový návrh parkovacej politiky, ktorá by mala stanoviť základné pravidlá organizácie parkovania v Bratislave už v najbližom období. Ide o mimoriadne zásadný krok k zlepšeniu života v meste po všetkých možných stránkach.

O základných princípoch politiky sa obsiahlo píše už na iných kanáloch; na tomto mieste len pripomeniem, že nová politika zavádza pravidlá parkovanie v častiach Bratislavy najviac zasiahnutými tlakom parkujúcich áut, pričom zvýhodňuje rezidentov, t.j. osoby s trvalým pobytom v Bratislave a určitej zóne, kde je parkovacia politika platná. Poplatky sú nastavené tak, aby boli dostupné pre každú domácnosť, v ktorej sa nachádza auto, no s každým ďalším vozidlom sa zvyšujú.

Okrem toho návrh politiky obsahuje aj možnosť parkovať mimo vlastnej zóny 2 hodiny denne zadarmo, ako aj poskytnúť miesto návšteve na 100 hodín ročne, taktiež bez poplatku. Mimo tohto času budú platiť hodinové sadzby, v závislosti od lokality od 50 centov do 2 eur na hodinu. Nerezidenti budú platiť tieto hodinové sadzby, mesto plánuje pre dochádzajúcich vybudovať záchytné parkoviská s výhodnejšími tarifami. 

Ide o úplne štandardný nástroj regulácie parkovania, ktorý existuje prakticky v každom vyspelom meste Európy. Treba povedať, že navrhnuté rámce politiky sú veľmi jemné, v niektorých prípadoch idú ústupky aj priamo proti jej cieľom. Zároveň platí, že parkovacia politika v prípade schválenia nebude platiť hneď, všade a počas celého dňa (napríklad hodinové sadzby nebudú na okrajovejších sídliskách platiť počas dňa, lebo v tej dobe sú parkoviská prázdne). Napriek tomu sa už začína ozývať zo strany menšiny obyvateľov hlasná kritika.

Ako to je pri každom zámere, ktorého súčasťou sú určité poplatky, bez ohľadu na jeho chválitebnosť, ozývajú sa nespokojenci, ktorí sa s tým nevedia zmieriť, pričom hľadajú dôvody, prečo je návrh neprijateľný. Inak tomu nie je ani v tomto prípade, preto treba pripomenúť, čo je vlastne cieľom parkovacej politiky a prečo ju Bratislava absolútne potrebuje.

 

Parkovacia politika má zmeniť dopravné správanie

Panuje široká zhoda, že Bratislava má vážne dopravné problémy. Tie sú spôsobené kombináciou prebytku automobilov a stavom dopravnej infraštruktúry, ktorá dané množstvá vozidiel nie je schopná pojať. Doterajším prístupom bola snaha o rozširovanie ciest a výstavbu novej cestnej infraštruktúry. V praxi to neprinieslo skoro žiadne zlepšenia, čo potvrdzuje pravidlo o dopravnej indukcii v dôsledku rozširovania ciest.

Je viac než zrejmé, že treba hľadať iné spôsoby, ako situáciu riešiť, v prvom rade vo forme zníženia počtu vozidiel na cestách. Široká prax a výskumy ukazujú, že tým najefektívnejším spôsobom, ako znížiť počet áut, je zmeniť formu využívania parkovacích miest. Ako aj dnes pripomenul primátor Matúš Vallo, podľa istej nemeckej štúdie, skoro pätinu dopravy v meste tvoria autá hľadajúce parkovacie miesto (tzv. "cruising"). Bratislava, kde sa dá veľkoryso parkovať zadarmo, na tom vysoko pravdepodobne nebude inak.

Predpokladom pre zmenu správania je však práve spoplatnenie parkovania a jeho prísna regulácia. Mnoho ľudí dnes využíva pre svoju mobilitu auto, lebo je to pohodlné a zadarmo (odhliadnuc od pohonných látok a iných poplatkov, ktoré však automaticky nevnímame). Pri spoplatnení parkovania však môže dojsť k prehodnoteniu daného prístupu – vedomie, že každá jazda bude denne zasahovať do nákladov zabezpečí, že jazdiť budú len tí, ktorí to naozaj potrebujú, prípadne tí, ktorí si to môžu bez problémov dovoliť.

Kritici argumentujú, že mesto k zmene správania neponúka alternatívu vo forme kvalitnejšej verejnej dopravy. Faktom však je, že Bratislava ponúka schopnú kvalitu verejnej dopravy pre podstatnú časť populácie už dnes, spolu s veľmi reálnou perspektívu jej zlepšenia v blízkej budúcnosti.

Poplatky z parkovného totiž celé prejdú do verejných rozpočtov, konkrétne mesta a mestských častí (v pomere 70:30), pričom Hlavné mesto plánuje všetky príjmy mimo nákladov na prevádzku vložiť do tzv. Fondu mobility, ktorý má slúžiť na investície do zlepšenia alternatív. Bratislava tak získa prostriedky na zvýšenie výkonov verejnej dopravy, nákup nových dopravných prostriedkov či výstavbu cyklotrás. Objem získaných peňazí je ešte ťažko odhadnúť, keďže aj politika sa bude spúšťať postupne, rádovo však ide o milióny eur.

Výsledkom parkovacej politiky tak má byť postupný presun ľudí z áut do verejnej dopravy, na bicykle či na nohy, menšia dopravná záťaž na cestách pre tých, ktorí sa autami skutočne potrebujú pohybovať a zlepšenie možností pre skvalitňovanie dopravnej infraštruktúry. V prípade pozitívneho trendu môže nastať aj niečo podobné ako v Amsterdame, kde mesto aktívne pristupuje k znižovaniu počtu parkovacích miest, čím robí holandskú metropolu čistejšou, zdravšou, príjemnejšou a bezpečnejšou.

 

Podmienky parkovacej politiky by mali prispieť k zníženiu dopravnej záťaže. Zdroj: Bratislava - Hlavné mesto SR

 

Parkovacia politika prispeje k boju proti zmenám klímy

Klimatická zmena je nespochybniteľný fakt, ktorý zásadne ovplyvní (a už ovplyvňuje) život ľudských spoločností a miest zvlášť. Hoci zmena samotná sa už zvrátiť nedá, stále ešte dokážeme utlmiť tie najhoršie efekty, k čomu sú však potrebné zásadné zmeny v každodennom správaní.

Už dávnejšie boli citované najefektívnejšie individuálne opatrenia, ako dokáže každý jednotlivec prispieť k redukcii svojho vplyvu na klimatickú zmenu. Odhliadnuc od najzásadnejšieho kroku – mať o dieťa menej – je tým najlepším spôsobom prehodnotenie využívania osobného automobilu. Kumulovaný efekt automobilovej dopravy na planetárnu klímu, ale aj mestskú mikroklímu, má na súčasnej situácii významný podiel.

Každé opatrenie, ktoré teda podnecuje k prehodnoteniu intenzity využívania osobných automobilov, treba brať ako pozitívum. Najväčšmi to však platí práve o takýchto veľkých politikách, ktoré regulujú dopravu na celomestskej úrovni. Argument, že individuálne rozhodnutie vo výsledku nezaváži, je nezmyselný – už len skúsenosti z krátkych dopravných uzáver napríklad v Paríži či Pekingu ukazujú, že citeľný efekt môže byť okamžitý.

Ďalším aspektom, ktorý spája parkovaciu politiku so snahou o adaptáciu na klimatické zmeny, je aj iné chápanie toho, ako má fungovať rozvoj mesta. V dôsledku dnešného stavu mnoho ľudí uprednostňuje bývanie v rozvoľnených okrajových častiach Bratislavy alebo na predmestiach, ktoré kvôli riedkosti osídlenia nedokážu poskytnúť kompetitívne pokrytie verejnou dopravou. Postupne tak vzniká tzv. sídelná kaša monofunkčných, od áut závislých oblastí, ktoré sú ekologickou katastrofou.

Nejde totiž len o dopravu, ale o množstvo súvisiacich dôsledkov – rozvoľňovaním mesta a zväčšovaním jeho plochy dochádza k zaberaniu voľnej krajiny, ktorá nedokáže plniť svoje ekologické funkcie. K tým patrí zachytávanie vody v krajine, zhodnocovanie pôdy, zabezpečenie potrieb flóry a fauny či prečisťovanie zdrojov podzemnej vody. Dôsledky vidíme všetci – väčšie riziko záplav, znehodnocovanie zdrojov pitnej vody, kolaps hmyzu, úbytok druhovej rozmanitosti, prenikanie inváznych druhov a i. Ide o vážne problémy, ktoré sa týkajú každého.

Už dlho je známe, že z ekologického hľadiska je výhodnejšie žiť v meste, namiesto akéhosi „spojenia s prírodou“ na predmestí. Ide o falošný romantický pocit, nezhodujúci sa s realitou. Obyvatelia mesta, intenzívne zdieľajúci priestor, zdroje či formy dopravy, žijú teoreticky oveľa zdravšie, hoci k plnému využitiu ekologického potenciálu života v meste treba aktívne pracovať na podpore environmentálne prijateľnejších alternatív – vrátane regulácie parkovania.

Dá sa predpokladať, že v momente, kedy bude denná dochádzka z predmestí automobilom výrazne drahšia, život v meste sa stane atraktívnejším pre ďaleko väčší počet ľudí, rovnako ako sa mesto stane atraktívnejším pre tých, ktorí sa rozhodujú, či v ňom zostať.

Rozhodnutie o podpore parkovacej politiky je teda aj o zodpovednosti k prístupu ku klimatickej zmene. Je dobrým signálom, že významná časť nielen obyvateľov, ale aj zastupiteľov to začína chápať a považuje súčasný stav za neudržateľný. Preferencia osobného pohodlia na úkor vlastných potomkov (ktorými sa mnohí bojovníci proti parkovacej politike najviac oháňajú) je jednoducho vo vyspelej spoločnosti neakceptovateľná.

 

Parkovacia politika prispeje k lepšiemu verejnému priestoru

Jedným z kľúčových aspektov parkovacej politiky je aj prehodnotenie prístupu k mestskému verejnému priestoru – v kontexte klimatických zmien, znižujúcej sa dostupnosti bývania a obmedzených verejných rozpočtov, je potrebné využívať existujúci verejný priestor maximálne efektívne.

Využívanie auta sa vo všeobecnosti považuje za jednu z najmenej efektívnych investícií, keďže vozidlo je väčšinu času nevyužívané, keď je odparkované počas pobytu majiteľa v práci alebo doma. Napriek tomu si táto neefektivita vyžaduje obrovské priestorové nároky v podobe parkovacích miest, parkovísk, garáží a parkovacích domov. Všetok tento priestor sa zväčša nacháza na mieste, ktorý by mohol byť využitý inak.

Na Slovensku sa k tomuto okrem toho pridáva aj špecifikum v podobe možnosti parkovať na chodníku, pokiaľ je ponechaný priestor v šírke 1,5 metra pre peších. Toto maximálne hlúpe opatrenie malo byť dočasné, kým mestá nevybudujú dostatok iných parkovacích kapacít. V praxi to dopadlo úplne opačne, možnosťou parkovať zadarmo na chodníkoch sa akákoľvek motivácia miest a súkromných investorov budovať významnejšie parkovacie kapacity takmer eliminovala. Zároveň ide o dokonalý dôkaz toho, že zvýšenie parkovacej kapacity spôsobí len problémy.

Vo výsledku sa Bratislava premenila na veľmi zanedbané mesto, ktoré je tlakom parkovania devastované. Keďže autá prenikajú na chodníky, sú veľmi rýchlo ničené obrubníky, tak kvalitné kamenné, ako aj v súčanosti prevažne využívané betónové (tie ešte rýchlejšie). Chodníky, ktoré nie sú dimenzované na danú záťaž, podliehajú devastácii taktiež, vrátane prepadov či drobenia asfaltu alebo ničenia dlažby.

Parkujúce autá ďalej zmenšujú priestor pre osoby so zhoršenými možnosťami pohybu (vrátane rodičov s kočíkmi), zhoršujú rozhľadové pomery v uliciach aj na križovatkách, v mnohých prípadoch vedú k znehodnocovaniu zelených plôch, nemožnosti zriadiť letné terasy alebo k obmedzeniu prístupu záchranných a zásahových jednotiek.

Neregulované parkovanie je pre stav mestského verejného priestoru jednoducho katastrofou, ktorá extrémne negatívne vplýva na kvalitu života, ale aj vizuálnu stránku mesta.

Keďže súčasťou navrhovanej parkovacej politiky je absolútne ostránenie nelegálneho parkovania v zónach, kde parkovacia politika platí, mal by nastať koniec všetkých týmto negatívam. Chodníky už viac nebudú ničené a otvorí sa priestor pre ich obnovu a rozširovanie, otváranie maloobchodných prevádzok, tvorbu výsadbových pásov, sadenie stromov či rozvoj cyklotrás. Benefitovať z toho budú chodci, cyklisti, miestna ekonomika a naostatok bude mesto (a jeho obyvatelia) aj zdravšie a príjemnejšie.

Už čoskoro by malo Hlavné mesto začať spracovávať Manuál tvorby verejných priestranstiev, ktorý prispeje k nastaveniu kvalitatívnych parametrov bratislavských ulíc v budúcnosti. Akékoľvek snahy sú však zbytočné, pokiaľ budú potláčané divokým parkovaním, keďže zrealizované zmeny budú okamžite vystavené rýchlemu ničeniu. V konečnom dôsledku tak samospráva, ktorá má len veľmi obmedzené financie, už nebude schopná komplexne zvyšovať kvalitu verejného priestoru v meste.

Priama cesta k lepšiemu mestu nielen z funkčného hľadiska, ale aj na pohľad, je teda cez reguláciu parkovania.

 

Blumentálska ulica je príkladom ulice, kde sa reguláciou parkovanie radikálne zlepšil verejný priestor

 

Parkovacia politika je motivačný nástroj, ako získať viac financií pre mesto

Keďže parkovacia politika je veľmi významne naviazaná na miesto trvalého pobytu, radikálnym spôsobom sa zvýši motivácia trvalý pobyt v Bratislave získať. Predpokladá sa, že v metropole dnes žijú desaťtisíce ľudí, ktorí tu nie sú zapísaní – nové pravidlá však budú výrazným predpokladom k tomu, aby sa to zmenilo.

Podľa aktuálne predkladaného návrhu by mali nerezidenti platiť štandardné hodinové sadzby pri parkovaní v rámci zón, kde platí parkovacia politika, príp. parkovať na záchytných parkoviskách na okraji mesta. V prípade, že však budú chcieť parkovať priamo pri mieste pobytu, pôjde o skutočne masívne sumy, ktoré vysoko pravdepodobne veľmi zmenia správanie nerezidentov.

Cieľ je však jasný – nejde len o zníženie počtu automobilov v meste, ale aj o to, aby čím viac obyvateľov v meste zostávalo a pribúdalo v forme zmeny miesta trvalého pobytu. Je známe, že na každého obyvateľa, ktorý má v Bratislave zapísaný trvalý pobyt, dostáva Hlavné mesto približne tristo eur, mestská časť ďalších dvesto. Z týchto peňazí je potom hradené financovanie verejných služieb, vrátane školstva, údržby verejného priestoru, ale aj zabezpečenia dopravnej obsluhy – teda vecí, ktoré sú využívané všetkými.

Zvýšenie počtu trvalo bývajúcich by tak mohlo výrazne prispieť k zvýšeniu príjmov mesta i mestských častí, ktoré tak budú schopné zabezpečovať verejné služby v lepšej kvalite a vyššej kapacite. Podľa istého odhadu by Hlavné mesto mohlo získať na prehlásení dnes nenahlásených obyvateľov možno až 34 miliónov eur – a to je suma, ktorá by umožňovala každý rok rozostavať novú električkovú radiálu, prípadne v priebehu jedného roka zafinancovať výstavbu kompletnej cyklistickej siete.

Mnohí nerezidenti odkazujú na administratívnu náročnosť alebo nemožnosť zriaďovať si trvalý pobyt v prenajatých bytoch. Kým prvý bod je skôr urbánnou legendou, keďže v skutočnosti systém prehlásenia nie je až taký náročný, v prípade druhého bodu môže parkovacia politika výrazne zmeniť situáciu – možnosť parkovania v rezidentskom režime sa totiž stane veľkou konkurečnou výhodou pri snahe o získanie podnájomníka, preto je celkom možné, že mnohí majitelia bytov na prenájom budú ochotnejšie poskytovať možnosť nahlásiť si trvalý pobyt na adrese.

Výsledkom parkovacej politiky tak môže byť všetranne lepšie mesto, ktoré bude nielen dopravne menej zaťažené, ale bude aj lepšie pripravené na klimatické zmeny, bude krajšie a nakoniec aj bohatšie.

 

Záver

Neexistencia parkovacej politiky v roku 2019 je istý typ fenoménu, ktorý by nás mohol zaraďovať medzi mimoriadne zaostalé mestá, bez ohľadu na iné snahy zlepšiť jeho vizuál a fungovanie. Je neuveriteľné, že takýto dôležitý a zároveň prospešný nástroj zastupitelia odsúvali tak dlho, čoho výsledkom je zohavený a hanebný verejný priestor slovenskej metropoly.

Mnohí obyvatelia vnímajú parkovaciu politiku ako daň, za ktorú nič na oplátku nedostanú. Ako však vyplýva aj z tohto zhrnutia, benefity vyplývajúce z fungujúcej parkovacej politiky sú obrovské. V žiadnom prípade nejde o trestanie ľudí, využívajúcich autá – ide jedine o motiváciu, ktorá má prispieť k racionalizácii jeho používania, pričom na oplátku ľudia dostanú oveľa lepšie mesto.

Nanešťastie, počas dnešnej tlačovej konferencie sa mi nepodarilo získať verejný prísľub od prítomných zastupiteľov, že parkovaciu politiku podporia, hoci je pravda, že návrh ešte musí prejsť ďalšími diskusiami. Každopádne, už len účasť väčšiny starostov a proklamovaná podpora je určitou zárukou, že Bratislava môže v roku 2019 konečne získať regulačný nástroj, ktorý v priebehu druhej polovice roka 2020 začne prinášať prvé ovocie.

Nepochybujem o tom, že pôjde o úspech, ktorý dá predpoklad k ďalšiemu rozširovaniu regulovaných zón, redukcii počtu parkovacích miest a k nastaveniu ešte motivačnejšieho modelu. Zároveň sa tým Bratislava konečne zaradí medzi mestá, ktoré reálne pracujú v prospech svojich obyvateľov aj návštevníkov.

Viac než štvrťstoročie potom, ako sa Bratislava stala Hlavným mestom, je na to už päť minút po dvanástej. Metropola krajiny už viac nemusí byť aj jej hanbou.

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.