Adrian Gubčo 23.04.2026 14:13

Večná téma sa vracia s konkrétnou podobou. Železnice Slovenskej republiky ukázali, ako si predstavujú budúcnosť Filiálky

Jednou z večných bratislavských dopravných tém je budúcnosť a využitie železničnej stanice na Filiálke. Ide o jednu z historických staníc, roky sa však nevyužíva. Podľa viacerých plánovačov aj Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) však má potenciál byť významnou stanicou, dokonca sa diskutovalo aj o vzniku novej Hlavnej stanice v tomto mieste. Teraz železničiari ukázali, ako si predstavujú jej budúce riešenie.

Zdroj: Železnice Slovenskej republiky, Adrian Gubčo / YIM.BA

Poloha stanice má potenciál

Železnice tvoria kostru verejnej dopravy v mnohých vyspelých európskych veľkomestách – dokonca je možné konštatovať, že vo väčšine. Bratislava je v tomto smere do istej miery výnimkou. Dôvodom je obrovský investičný dlh a neschopnosť ŽSR reagovať na vývoj mesta a požiadavky verejnosti. Existujúce trate aj stanice sú spravila zastarané a nové sa nebudujú. Aj príprava a výstavba jednoduchej stavby v podobe TIOPu Vrakuňa trvala tak dlho, že netrpezlivý starosta si zastávku radšej postavil sám.

Na druhej strane, vízie sú veľké. Experti dlho hovoria, že Bratislava má veľký potenciál v rozvoji železničnej dopravy, ktorý čaká na využitie. Potvrdili to aj výsledky Štúdie železničného uzla z roku 2019, ktorá analyzuje a navrhuje jednotlivé možnosti modernizácie tratí v Bratislave. Ďalšími zásadnými materiálmi sú Plán dopravnej obslužnosti Slovenska železničnou dopravou a zámer vedenia vysokorýchlostných vlakov cez železničný uzol Bratislava.

Diskutabilnou súčasťou týchto materiálov je budúcnosť stanice Filiálka. Táto vznikla už v čase prvého rozvoja železnice v Bratislave a zabezpečovala spojenie s Trnavou aj pravým brehom Dunaja, rovnako ako obsluhu priemyselných zón na Nivách či pri Račianskej. Už v 80-tych rokoch minulého storočia sa však premenila na hlavovú stanicu (spojenie so Starým mostom bolo zrušené) a na začiatku 21. storočia bola utlmená úplne.

Dnes má stanica podobu veľkej priestorovej rezervy v širšom centre Bratislavy. V minulom desaťročí bola predmetom úvah o vzniku podzemného terminálu, kde by boli zakončené rýchlovlaky z Paríža. Výhodnosť daného zámeru mala umocňovať blízkosť jedného z najväčších dopravných uzlov v meste na Trnavskom mýte.

Hoci bol tento plán odmietnutý, Štúdia železničného uzla rátala s obnovením stanice. ŽSR sa rozhodla ďalej rozpracovať možnosť jej vybudovania. „V prvom rade by nová stanica v centre mesta mohla pomôcť vyriešiť problém s kapacitnými možnosťami hlavnej stanice v Bratislave, a to najmä v súvislosti s nákladnou dopravou. Pre železničnú nákladnú dopravu v smere východ – západ totiž existuje len jediná trasa, a to cez hlavnú stanicu a Lamač, čo je v podstate horský priesmyk,“ popisujú železničiari jeden z dôvodov, prečo sa téme venujú.

Na Filiálku by tak boli presmerované niektoré osobné linky. Okrem toho by mohla slúžiť ako  záložnú stanicu pri prestavbe koľajiska Hlavnej stanice, pričom by lepšie obslúžila centrum Bratislavy. „Do tretice teda vytvára novú príležitosť prispôsobiť zázemie stanice v súvislosti s rozvojom územia v lokalite Trnavského mýta,“ dodávajú ŽSR. V susedstve sa napríklad začala výstavba nového Istropolisu a development by mohol vzniknúť aj nad samotnou Filiálkou.

Z týchto dôvodov vidia železničiari výstavbu novej stanice ako logickú. „Projekt Filiálky považujem za kľúčový pre riešenie problémov s narastajúcim tlakom na dopravnú kapacitu  hlavnej stanice. Aj vďaka tejto štúdii  je tu možnosť vyriešiť problematiku uzla Bratislava zmysluplne,“ zhodnotil generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj.

Súčasná podoba Filiálky. Autor: Adrian Gubčo / YIM.BA

Železničiari skúmali viacero variantov

ŽSR pripomína, že posudzovala celkovo päť variantov riešenia pre dva koncepty prevádzky A a B. Základný pochádzal ešte zo štúdie realizovateľnosti z roku 2019. Nasledoval podzemný po Mlynské nivy, s možným pokračovaním do Petržalky. Tretím bol povrchový a nadzemný po Mlynské nivy, s možným pokračovaním do Petržalky.

Štvrtý ráta s ukončením trate v ŽST Filiálka a možnosťou jej pokračovania v smere Mlynské nivy – Petržalka v rámci iného samostatného projektu. Piaty je prestupný, s ukončením trate ŽSR v lokalite Trnavské mýto a prepojenie úseku ŽST Filiálka – Mlynské nivy mestskou dráhou.

Podľa železničiarov sa na špecifikácii podieľalo aj Hlavné mesto, ktoré preferuje podzemné varianty. Ich problémom sú však geologické podmienky, najmä v dôsledku prítomnosti podzemnej vody. Obavou je narušenie základov už stojacich budov v okolí podzemnej trate.

Cost-benefit analýza však navrhla ďalej rozpracovať varianty 2, 4 a 5. Dvojka ráta s podzemným technickým riešením v celej dĺžke trasy, ktorý je navrhnutý pre prevádzkový koncept B, s limitovanou kapacitou stanice v oblasti Mlynských nív a s možnosťou budúceho rozšírenia smerom na Petržalku a Rusovce.

Štvrtý variant navrhuje prepojenie v úseku výh. Bratislava predmestie – ŽST Filiálka s možnosťou pokračovania smerom na Mlynské nivy a Petržalku v rámci samostatného projektu. Štúdia uvažuje o stanici Filiálka v dvoch úrovniach – nadzemnej, koncovej a podzemnej dvojkoľajnej stanici medzi ulicami Šancová a Legionárska, umožňujúcej pokračovanie trate v smere Mlynské nivy – Petržalka. Návrh ponecháva rezervu pre budúce rozšírenie nadzemnej časti stanice v prípade potreby zvýšenia kapacity.

Piaty uvažuje s polohou stanice v mieste bývalej železničnej polikliniky medzi ulicami Šancová a Legionárska, ktorý navrhuje koľajisko stanice na estakáde s mimoúrovňovým križovaním ulíc Riazanská a Jarošova a s potenciálom komerčného využitia územia formou nadstavby.

Ani jeden z posudzovaných variantov však nedosiahol v CBA analýze pozitívny výsledok, najmä v dôsledku limitov aktuálnej metodiky Ministerstva dopravy SR, ktorá neumožňuje použiť výnosy z rozvoja predmetného územia. ŽSR by tak nemohli zarábať na developmente, ktorý by dokázal splatiť časť nákladov na výstavbu jednotlivých projektov. Tento postup je v západnej Európe štandardom.

Preto bol napokon navrhnutý variant 1B, ktorý kombinuje prevádzkové riešenie variantu 5 s polohou podľa základného variantu 1. Vzniklo by tak mimoúrovňové križovanie ulíc Riazanská a Jarošova prostredníctvom estakády s dĺžkou približne 900 metrov, pričom koľajisko stanice je situované na úrovni terénu v priestore súčasnej nevyužívanej stanice. V čele stanice pri Šancovej ulici je navrhnutá prevádzková budova pre cestujúcich a zázemie železničnej prevádzky, ktorá by bola prepojená nadchodom s územím na opačnej strane ulice.

ŽSR dávajú za príklad viedenskú stanicu Franz-Josefs-Bahnhof, podľa nich by tak mohla vzniknúť moderná stanica. Ako ďalej pripomínajú, celý variant je navrhnutý výlučne na pozemkoch vo vlastníctve štátu a vyšiel by (bez developmentu) na 129 miliónov eur. Podľa nich je potrebné stanicu vybudovať do roku 2036, nakoľko sa pripravuje modernizácia západnej časti bratislavského železničného uzla, čo prinesie aj prestavbu koľajísk Hlavnej stanice a obmedzenie jej kapacity.

Riešenie, ktoré veľa nerieši

Názory sa budúcnosť Filiálky sa medzi expertmi líšia. Kým niektorí zdôrazňujú jej potrebu, iní, napríklad ÚHP alebo rešpektovaný analytik Jiří Kubáček, ju absolútne odmieta. Vyjadril sa tak pre YIM.BA v rámci relácie Metropola, keď zdôrazňuje skôr potrebu prestavby Hlavnej stanice s podzemným vestibulom a tunelom, ktorý by ju prepojil so Železničnou stanicou Petržalka.

Predstavené riešenie Filiálky je v mnohom v rozpore s trendmi v budovaní významných železničných staníc. V prvom rade ide o hlavovú stanicu, kde by boli ukončované vlaky z obmedzeného množstva smerov. Takýto typ staníc sa budoval najmä v 19. storočí a týka sa to aj viedenskej Franz-Josefs-Bahnhof. V súčasnosti sa preferujú priechodné stanice, koncentrujúce všetky smery na jednom mieste.

Keby teda vznikla Filiálka v takejto podobe, zásadne by rozbila existujúcu koncepciu pohybu vlakov po Bratislave. Kapacitné problémy Hlavnej stanice je možné riešiť aj inými spôsobmi. Jeden z nich naznačila práve štúdia rozvoja VRT, podľa ktorej by mala v blízkosti Stupavy vzniknúť stanica Bratislava – Západ. Vlaky by tak po zastavení na Hlavnej stanici pokračovali práve tam a uvoľnili miesto pre iné.

Ďalším problémom je taktiež nadzemné riešenie. Ak možno veriť predstaveným vizualizáciám, v jeho dôsledku by nebolo reálne vybudovať pokračovanie smerom na Nivy či na Petržalku, kde prebieha aj sa očakáva prudký rozvoj a kde je dopyt po doprave. Ak by to ale predsa len možné bolo, odstránená by musela byť chránená budova Konskej železnice, ktorá je symbolom Nového Mesta, a na Karadžičovej či Dostojevského rade by pribudla nepríjemná estakáda. Otázkou je aj premostenie Dunaja.

Okrem toho treba brať do úvahy architektonické a urbanistické hľadiská. Takéto riešenie by výrazne znížilo kvalitu bývania v okolí, vytvorilo obrovskú mentálnu bariéru alebo viedla ku vzniku tmavých a nepríjemných ne-priestorov. Potenciálny development, o ktorom ŽSR hovorí, by to zmiernil len málo.

Jediným skutočným riešením, ak už sa má Filiálka niekedy budovať, je druhý variant, teda podzemný s predĺžením (ktoré by nemalo byť možnosťou, ale podmienkou) na Nivy a do Petržalky. Dané riešenie by prinieslo priechodnú stanicu s obsluhou väčšieho množstva smerov, obslúžením kľúčových zdrojov a cieľov dochádzky, nevytvorilo by bariéru a umožnilo v ešte väčšej miere developovať povrch nad traťou. Problematické geologické pomery sú v skutočnosti len otázkou rozpočtu.

Ten by bol samozrejme omnoho vyšší, ale práve preto je súčasný stav, keď nie je možné zarábať na výstavbe nad traťami, neúnosný. V tomto smere treba zmeniť legislatívu a taktiež transformovať ŽSR na modernú spoločnosť, ktorá si peniaze od štátu nielen pýta, ale ich aj dáva. V každom prípade, predstavené riešenie pre Filiálku by bolo kolosálnou chybou.

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.