Adrian Gubčo 08.02.2019 18:15

Ako pripraviť mesto na klimatické zmeny: Doprava

Ped niekoľkými mesiacmi vydala organizácia IPCC (Medzinárodný panel pre klimatickú zmenu) správu, z ktorej vyplýva, že na odvrátenie aspoň niektorých z najvážnejších dôsledkov klimatických zmien má ľudská civilizácia približne 12 rokov. Záchrana spočíva vo vážnych a hlbokých zmenách spoločnosti, čo mimoriadne ovplyvní život a fungovanie nielen miest, ale aj ich obyvateľov a návštevníkov.

Klimatické zmeny možno považovať za zásadnú tému, ktorá bude ovplyvňovať aj budúcnosť Bratislavy. Samozrejme, že jedno mesto neurobí zásadný rozdiel, adaptačné stratégie a ich realizácia však môže výrazne prispieť k udržaniu životného štandardu a odolnosti voči niektorým z najvýraznejších zmien. Vedomie zodpovednosti pri vplyve na klímu sa musí dostať do základného DNA mestského rozvoja a riadenia metropoly.

Zodpovednosť sa môže prejaviť nielen vo veľkých opatreniach, ale aj v menších riešeniach a administratívnych zmenách, ktoré však zasahujú do nášho každodenného života. Samotný dizajn a politika mesta sa do veľkej miery podieľa na správaní obyvateľov či návštevníkov, ich správne uchopenie sa teda odráža v environmentálnom impakte mestského celku.

V tomto článku by som sa chcel pozrieť na základné kroky a zlepšenia v dopravnom plánovaní, ktoré by mohli prispieť k Bratislave, ktorá lepšie reaguje na klimatické zmeny a adekvátne pristupuje k budúcnosti nielen svojich obyvateľov, ale aj širšieho prostredia. Ide o druhý článok zo série, v rámci ktorej sa chcem venovať možnostiam prípravy mesta na zmeny, ktoré nás v blízkej budúcnosti čakajú.

Prvý diel venovaný veľkému pohľadu, zameranému na spôsob výstavby mesta, si môžete prečítať tu.

 

Doprava ako kľúč

V júli 2017 bola publikovaná a široko citovaná štúdia, ktorá merala impakt jednotlivých individuálnych krokov, ktoré vplývali na klimatickú zmenu. Odhliadnuc od najefektívnejšieho opatrenia – mať o jedno dieťa menej – sa ako najvýznamnejší spôsob redukcie uhlíkovej stopy javí život bez auta, teda dopravovanie sa verejnou dopravou, bicyklom či chôdzou.

Pre každodenný život, a tým pádom aj pre mesto, to má rozsiahle implikácie. Ku aprílu 2018 bolo v Bratislave registrovaných 298.919 osobných automobilov, k čomu sa pridáva vyše 40-tisíc nákladných automobilov a ďalšie tisíce vozidiel iných typov. Keď porovnáme počet osobných automobilov s počtom trvale bývajúcich obyvateľov ku koncu roka 2017 (429.564, zatiaľ posledné zverejnené číslo), dostaneme sa k číslu 696 áut na 1.000 obyvateľov.

O podobné porovnanie sa snažil v roku 2014 týždenník Trend, ktorý na základe údajov z rokov 2009-2011 dospel k záveru, že miera automobilizácie v Bratislavskom kraji presahuje Viedeň, Londýn, Berlín či Paríž. Vtedajšie číslo bolo 434 áut na tisíc obyvateľov, s dnešným počtom 696 áut by Bratislave len tesne ušlo prvé miesto, ktoré si vtedy „vyslúžil“ Rím so 697,5 autami na obyvateľa.

 

Týždenník Trend skúmal v roku 2014 mieru automobilizácie v Európe. Bratislava dopadla veľmi zle. Zdroj: Trend

 

Je teda zrejmé, že Bratislava má na svojich cestách jednoducho príliš veľa vozidiel, aj keď štatistiku očistíme od áut, ktoré sú v nej len registrované, ale reálne sa pohybujú v iných regiónoch. Vypátrať príčiny daného stavu by si azda zasluhovali spojenie geografickej, ekonomickej, dopravnej a sociologickej analýzy.

Trúfnem si však povedať, že za zlou dopravnou situáciou v Bratislave stojí dlhoročná systematická podpora automobilovej dopravy spoločne s dlhodobým investičným dlhom do verejnej dopravy. Preferencia IAD vyplýva z chápania automobilu ako otázky statusu a prispôsobenia životného štýlu k využívaniu automobilu. 

Bežná námietka mnohých odporcov takéhoto konštatovania bude, že všetky vyššie menované mestá disponujú metrom alebo podobnými dopravnými systémami. Keby mala tento systém aj Bratislava, mnohí užívatelia áut by zrazu boli ochotní prestúpiť a využívať vlaky metra. To však považujem za veľmi nepravdepodobné.

Keďže vyššie zmienené mestá sú výrazne väčšie, pri ceste napríklad do práce je potrebné prekonať väčšie vzdialenosti, vplyvom ktorých sú dlhšie aj jazdné doby. Využívanie autobusov či električiek sa pri dochádzaní zo vzdialenejších štvrtí javí ako príliš neekonomické, nutnosťou je tak systém, ktorý je nezávislý od povrchovej infraštruktúry. Na druhej strane však vedenie v podzemných či nadzemných koridoroch vedie k predlžovaniu jazdných dôb pri prekonávaní podchodov, nadchodov a rozličných schodísk.

Pre veľké metropoly to je akceptovateľné, keďže akákoľvek iná možnosť by trvala ešte dlhšie. Podľa Charlesa Montgomeryho, autora uznávanej publikácie „The Happy City“, sú ľudia ochotní stráviť pri ceste do práce do jednej hodiny. Pri využití verejnej dopravy sú tieto časy nižšie. A platí to aj pre Bratislavu.

V Hlavnom meste je len minimum štvrtí, z ktorých by sa nedalo do centra mesta dostať za normálnych podmienok do 30 minút – dokonca aj v prípade najviac odľahlých mestských častí ako Podunajské Biskupice, Vrakuňa či Devínska Nová Ves, sa dá medzi konečnými či prestupnými bodmi prepraviť v čase okolo polhodiny. Okrem toho, Bratislava diponuje systémom, ktorý prakticky nie je zaťažovaný kongesciami a je pomerne spoľahlivý – teda električkami.

 

Električky sú na moderných tratiach sú funkčnou alternatívou metra v meste veľkosti Bratislavy 

 

Vďaka veľkosti (alebo malosti) mesta a nezávislosti tohto systému, a nebodaj pri aktívnom zavádzaní preferencie a dobrej údržbe tratí, sú jazdné doby pri električkách podobné ako pri metre v metropolách. Výhodou električky oproti metru je väčšia hustota zastávok a ich umiestnenie priamo na povrchu, čo robí ich využívanie jednoduchšie a menej bariérové. Električkové trate tak možno považovať za schopnú alternatívu metra v meste s dimenziami Bratislavy.

Preto považujem tvrdenie, že metro by presvedčilo automobilistov, aby vymenili vlastné vozidlo za vlak, za nereálne. Kto má vôľu využiť alternatívny spôsob dopravy, ju už využíva. Snívanie o metre zostáva len prejavom komplexu voči väčším mestám, ktoré sú na metro jednoducho odkázané.  

 

Motivujme k verejnej doprave

Reálne zlepšenie dopravnej situácie tak spočíva v nastavení správneho balansu medzi jednotlivými spôsobmi prepravy, ktorého súčasťou bude vedomé a trvalé znižovaniu významu individuálnej automobilovej dopravy. Prax ukazuje, že si to vyžaduje opatrenia, ktoré budú reálne k využívaniu iných spôsobov prepravy motivovať.

K motivačným opatreniam patrí samozrejme predovšetkým rozvoj alternatívnych spôsobov dopravy, teda verejnej, cyklistickej aj pešej. Ich výsledkom musí byť nastavenie takej dostupnosti a komfortu týchto spôsobov prepravy, že sa ich využitie stane veľmi jednoduchou možnosťou pre podstatnú časť obyvateľov a návštevníkov mesta. V praxi to znamená dostupnosť nosnej linky verejnej alebo cyklistickej dopravy bezbariérovým spôsobom do piatich minúť chôdze.

Na základe toho vie mesto vypracovať veľmi jasný systém rozvoja verejnej dopravy, v rámci ktorého bude zásadná časť obyvateľstva žiť v dosahu električkovej trate, expresnej autobusovej linky či cyklodiaľnice, za určitých okolností aj v dosahu železničnej trate a trolejbusovej linky. Okamžite by bolo možné povedať, ktoré konkrétne projekty sú prioritné a mali by sa realizovať čo najskôr. Na tomto mieste nie je dôležité pripomínať ich; otázkou ostáva, ako ich prínos maximalizovať.

Hoci v niektorých prípadoch platí heslo „postavte to a ľudia prídu,“ nemusí to tak fungovať vždy. Prax ukazuje, že v niektorých prípadoch je mimoriadne potrebný aktívny marketing, aby verejnosť pochopila výhody novej investície, príp. mala chuť vyskúšať ju.

 

 

Popredné dopravné agentúry, napríklad MTA (Metropolitan Travel Agency v New York City), vyvíjajú atraktívne a interaktívne kampane (viď video vyššie), ktoré predstavujú aktuálne iniciatívy. Určitou formou marketingu je aj vedomé budovanie cyklokultúry, ktoré viedlo k vzostupu cyklistiky v Kodani alebo Budapešti, popri samotnom budovaní infraštruktúry.

Táto metóda nepriamych odporučení alebo usmernení sa nazýva „nudging“ a v bratislavskom prostredí je zatiaľ len málo využívaná. Princípom však ostáva snaha o pozitívne ovplyvňovanie v prospech opatrení, ktoré sú považované za verejný záujem – v preklade, preferovanie voľby verejnej či cyklistickej dopravy pred individuálnou automobilovou.

Prax ukazuje, že ani to však nevedie k maximálnemu využitiu potenciálu alternatívnych spôsobov dopravy. Aby to bolo možné, je potrebné pristúpiť k reštrikčným opatreniam voči automobilovej doprave, ktoré sú rovnako dôležité ako tie motivačné.

 

Kampaň k dopravným obmedzeniam po uzavretí ulice Mlynské nivy a výjazdov z D1 je v bratislavských pomeroch zatiaľ unikátna svojou atraktivitou. Podobnú úroveň treba zachovať. Zdroj: Bratislava - Hlavné mesto SR

 

Lepšia doprava znamená reštrikciu individuálnej automobilovej dopravy

V snahe o budovanie systému založeného na využívaní alternatívnych spôsobov dopravy nestačí len stavať nové trate, rekonštruovať zastávky a stanice či nakupovať nové dopravné prostriedky – treba aj využívať možnosti, ako urobiť jazdu osobným automobilom pre užívateľov, ktorí ju vyslovene nepotrebujú, najmenej výhodnou.

Je totiž prostý fakt, že prepravovanie sa osobným automobilom je najpohodlnejším spôsobom dopravy. Tomu môžu aj električky či vlaky najvyššieho štandardu len sotva konkurovať, takisto ako špičkovo vybavené zastávky len málo ochránia voči niektorým poveternostným vplyvom – najprv sa treba na ne totiž dostať. Verejná, pešia a cyklistická doprava preto musia poskytnúť niečo, čo IAD nemôže – a to je predovšetkým rýchlosť a spoľahlivosť. Pri danej organizácii priestoru v mestách (a v Bratislave) to však bez reštrikcie nie je možné.

V tomto smere existuje široká škála opatrení, ktoré k môžu viesť k masívnemu zlepšeniu podmienok pre alternatívu. Čo podstatnú časť z nich spája, je relatívna jednoduchosť ich realizácie, keďže ide viacmenej o administratívne opatrenia. Reálne sú tak aj v Bratislave, ktorej rozpočet na investičné projekty je obmedzený. Potrebná je predovšetkým vôľa a vedomie zmyslu daných opatrení.

K najjednoduchším a najvýznamnejším z nich patrí realizácia buspruhov na najviac zaťažených uliciach a mestských triedach. V súvislosti s pripravovanými dopravnými obmedzeniami v rámci uzatvorenia časti ulice Mlynské nivy a niektorých výjazdov z diaľnice D1 na križovatke Prievoz vypočítal bratislavský Magistrát, že v špičkovej hodine je kapacita jedného pruhu asi 900 ľudí v autách, no až 4.700 vo verejnej doprave. Takáto forma preferencie verejnej dopravy je preto veľmi efektívna a znižuje náklady na jej prevádzku aj nároky na kapacity, ktoré je potom možné presunúť inde.

Opäť sa objaví námietka, že podobné riešenie bude viesť k dopravnému kolapsu. V meste ako Bratislava jednoducho nemožno vyradiť dané dopravné ťahy bez toho, aby sa nezrútil celý systém, navyše znížiť kapacitu niektorých komunikácii pre IAD buspruhmi. Nateraz samozrejme ťažko možno predvídať reálny efekt opatrení, pohľad na podobné situácie v iných mestách však ukazuje, že možno k žiadnej dráme nepríde.

Najpozoruhodnejším aktuálnym príkladom je Seattle, prudko sa rozvíjajúca metropola severnej časti amerického pacifického pobrežia. Po dlhých desaťročiach mesto príde o svoju hanbu – dvojúrovňovú diaľnicu Alaskan Highway, ktorá centrum mesta odrezávala od nábrežia, pričom doprava sa presunie do nového tunela. Kým sa však tak stane, diaľnica bude na dlhšiu dobu uzavretá. Podobne ako v Bratislave, aj v Seattli bol očakávaný „Carmageddon“. V skutočnosti sa zatiaľ nič vážne nestalo.

 

Uzavretie Alaskan Highway v Seattli napriek jej mimoriadnemu dopravnému významu žiadnu katastrofu neprinieslo

 

Druhým príkladom reštrikčných opatrení voči IAD je realizácia pilotných projektov uzáver niektorých ulíc a ich premien na priestor pre chodcov a cyklistov. Podľa tohto prístupu, pred trvalou zmenou verejného priestoru je najlepšie overenie formou testovacej uzávery, počas ktorej sa na pár mesiacov riešená zóna uzavrie pre individuálnu automobilovú doprav a sledujú sa efekty na funkčnosť dopravného systému. Za predpokladu kvalitnej prípravy a spracovania bývajú efekty väčšinou pozitívne – verejný priestor sa rozšíri a doprava sa prispôsobí.

Medzi urbanistami je tento prístup veľmi obľúbený, keďže spája snahu o zlepšenie priestoru na subjektívnej úrovni so zapojením matematických (vedeckých) metód do plánovania, vychádzajúcich so zberu a spracovávania veľkého objemu dát. Pionierom v programe pilotných opatrení je mesto New York, predovšetkým za volebného obdobia Michaela Bloomberga (človeka z business prostredia, kde sú dáta kľúčové) a dopravnej plánovačky Janette Sadik-Khan.

Na základe podrobnej analýzy boli postupne uzatvárané časti ulice Broadway a následne vyhodnocované efekty na dopravu (porovnávali sa jazdné doby taxíkov). Čoskoro sa zistilo, že nielen taxíky jazdia po ostrove Manhattan plynulejšie a rýchlejšie, čo následne viedlo k rozšíreniu peších zón a predovšetkým k ikonickej premene Times Square, jednej z najrušnejších križovatiek planéty, na priestor pre ľudí. Kniha Janette Sadik-Khan o testovaní pilotných projektov, Street Fight, je dnes „Bibliou“ urbanistov, dopravných plánovačov aj architektov.

Testovanie pilotných projektov však nie vzdialené ani od slovenských podmienok. Z blízkych príkladov možno spomenúť premenu Slovenskej (Slovinskej) cesty v Ľubľane, ktorej predchádzala séria postupných testovacích úprav pozdĺž tejto kľúčovej triedy slovinskej metropoly. Inšpirovaný týmto príkladom, rozvíja bratislavský developer ITB Development podobnú iniciatívu na Mickiewiczovej ulici.

 

Spoločnosť ITB Development rozvíja snahu utlmiť dopravu na Mickiewiczovej ulici. Zdroj: ITB Development

 

Tretí spôsob, ako motivovať k silnejšiemu využívaniu verejnej dopravy alebo cyklodopravy a spraviť využívanie IAD menej výhodným, je taká organizácia dopravy, ktorá predĺži cestu autom, no zároveň skráti cestu bicyklom či prostriedkom MHD. Kým alternatívne formy dopravy majú priamu cestu, automobily musia využívať dlhšie obchádzky.

Najžiarivejším príkladom, kedy tento prístup priniesol ovocie v podobe radikálneho nárastu cyklodopravy a celkového zlepšenia kvality verejného priestoru a životného prostredia, je mesto Groningen v Holandsku. Ide o mesto s najvyšším podielom cyklodopravy na celkovej deľbe prepravnej práce v krajine.

Úspech Groningenu bol daný znemožnením priamej cesty automobilom cez centrum mesta. Namiesto toho sa cesta automobilom z jedného bodu do druhého, aj napriek relatívne krátkej vzdialenosti vzdušnou čiarou, stáva vďaka sérii odbočení a obchádzok komplikovanou a dlhou, vďaka čomu väčšina ľudí volí bicykel alebo chôdzu. Prirodzene, k tejto voľbe obyvateľov či návštevníkov mesta motivuje vynikajúca úroveň pešej a cyklistickej infraštruktúry.

Groningenom sa snažia inšpirovať viaceré svetové mestá. Jedným z nich je aj Trnava, ktorej primátor uvažuje nad zavedením podobného systému, v princípe však neexistuje dôvod, prečo by malo ísť o čosi nemožné aj v Bratislave. Za najvhodnejšieho kandidáta pre uzáveru pre tranzitnú dopravu možno považovať okrem Mickiewiczovej aj Štefánikovu ulicu, pričom tranzit by sa presunul na vnútorný mestský okruh vymedzený Šancovou, Legionárskou, Karadžičovou, Dostojevského radom a nábrežnou komunikáciou.

Nakoniec zostáva štvrtý spôsob obmedzenia individuálnej automobilovej dopravy, ktorý je však najvýznamnejší a, paradoxne, najjednoduchší na realizáciu. Je to regulácia parkovania.

 

Neregulované parkovanie je nepriateľom mesta

Keď sa Enriqueho Peñalosu, bývalého a súčasného starostu kolumbijskej metropoly Bogotá (v Kolumbii nemožno mesto viesť v dvoch po sebe nasledujúcich obdobiach) a svetovo uznávaného experta na mestský rozvoj, spýtali, čo je základom zlepšenia dopravnej situácie, jednoducho odpovedal, že to je regulácia parkovania a voľné chodníky.

Kým výstavba drahých obchvatov autá neodkloní, ale skôr zvýši ich počet (tento jav sa nazýva dopravná indukcia), redukcia možností parkovať a prísna regulácia existujúcich miest ich z mesta vytlačí úplne.

S týmto názorom sa stotožňujú viaceré vyspelé metropoly sveta. Známy je príklad londýnskeho administratívneho projektu 33 Central, budovaného slovenským developerom HB Reavis, ktorý má dve parkovacie miesta, a aj to pre zdravotne odkázaných návštevníkov. Budovu odkúpila americká banka Wells Fargo, ktorá si tu zriadila londýnsku centrálu.

 

Projekt 33 Central v centre Londýna od developera HB Reavis je sídlom banky a obsahuje 2 parkovacie miesta. Zdroj: HB Reavis

 

Prakticky všetky vyspelé mestá majú schválené prísne pravidlá parkovania, kde je do veľkej miery nemožné parkovať na ulici zadarmo. Ulica je vnímaná ako verejný priestor, teda vzácny verejný statok, kedy je za jeho zabratie nutné poskytnúť adekvátnu finančnú protihodnotu. Zároveň je počet parkovacích miest obmedzený a obmedzovaný, aby boli ľudia motivovaní využívať alternatívne spôsoby dopravy. Autá využívajú tí, ktorí musia, a tí, ktorí sú dosť bohatí, aby im vysoké sumy za parkovné nevadili.

Regulácia parkovania spočíva v dvoch aspektoch. Prvým spôsobom regulácie sú zákonné normy, ktoré určujú počet parkovacích miest v novostavbách. Slovenské normy patria k mimoriadne prísnym – prakticky všetky nové budovy musia mať určité minimálne počty parkovacích stojísk, čo je najmä pri náročných vnútromestských pozemkoch aspekt, ktorý stavby významne predražuje, keďže sa parkovanie dá budovať len pod zemou a norma žiada priveľa stojísk.

To má negatívne dôsledky na dostupnosť bývania aj mobilitu, keďže developeri si zvýšené náklady premietnu do povinnosti kúpiť si k bytu aj parkovacie miesto. Pripravovaný projekt Nová Dunajská napríklad pýta za parkovacie miesto 29-tisíc eur, nad 20-tisíc eur pýtajú developeri aj v iných projektoch. Okrem toho, stovky a tisíce parkovacích miest vznikajú aj v administratívnych a nákupných centrách, čo motivuje k presunu do práce či za nákupmi autom, čo sa negatívne odrazí na lokálnej ekonomike, ktorej kostru tvoria menšie obchody prístupné z ulice, ale bez rozsiahlych parkovacích kapacít.

Hoci sa slovenské parkovacie normy v nedávnej dobe mierne zjemnili, stále zohľadňujú polohu či dostupnosť verejnej dopravy len v obmedzenej miere. Za najväčší problém však možno považovať stanovovanie minimálneho počtu parkovacích miest, čo neguje akékoľvek iné snahy o zníženie závislosti na automobiloch. Majitelia budú chodiť autami, lebo ich podmienky k tomu priamo podnecujú.

Cesta k lepšiemu parkovaniu tak vedie cez menej parkovacích miest namiesto viac. Pre mnohých ide o nepochopiteľnú myšlienku, čo je spôsobené mylnou optikou, kedy sa diskutuje o nedostatočnom počte parkovacích miest pre daný počet automobilov v meste namiesto toho, aby sa hovorilo o priveľkom počte vozidiel. V budúcnosti, s očakávaným nástupom zdieľaných áut, bude zmysel veľkého počtu parkovacích miest ešte nižší.  

 

Budúcnosť spočíva v prísnej regulácii parkovania a obmedzovania dopravného priestoru v prospech peších

 

Každopádne, aj keby postupne začali parkovacie miesta ubúdať a normy by sa obrátili – teda by sa stanovovali maximálne počty parkovacích stojísk v budovách, čo je prístup, ktorý presadzujú aj nedávno schválené Pražské stavebné predpisy (str. 98) – zlú situáciu by to veľmi neriešilo. Stále totiž chýba druhý kľúčový aspekt regulácie parkovania, a to je jeho spoplatnenie.

V Bratislave a na Slovensku je totiž stále možné legálne zadarmo parkovať na mieste, ktoré nie je vyznačené, za predpokladu, že vodič ponechá na chodníku voľného 1,5 metra. V iných prípadoch parkujúci obsadia zelené plochy a kompletne ich zdevastujú, na viacerých miestach sú obsadené priestory, ktoré boli určené pre pešie komunikácie či dokonca detské ihriská (!), ale samosprávy ich upravili v snahe riešiť situáciu s parkovaním.

Neexistuje azda zhubnejší spôsob podpory automobilizácie, ako je povolenie parkovania zadarmo. Daný fakt je dobre známy expertom po celom svete a potvrdzujú to početné štúdie, medzi ktorými zaujíma kľúčové miesto kniha amerického plánovača D. Shoupa pod názvom The High Cost of Free Parking.

Podľa D. Shoupa, parkovanie zadarmo účinne bráni snahám o lepšie funkčné využitie mestských pozemkov, znižuje atraktivitu verejnej dopravy a má veľmi negatívne dopady na znižovanie závislosti od fosílnych palív – teda zásadným spôsobom vplýva na dynamiku klimatických zmien na mestskej mikroúrovni. Parkovanie zadarmo tak musí byť odstránené a vystavené trhovým procesom.

Je zrejmé, že cena parkovného musí byť nastavená tak, aby mala demotivačný efekt na užívateľa automobilu. Základnou premisou je zvýhodnenie verejnej dopravy oproti autu, preto by aj cena za ročné parkovné mala byť vyššia ako cena za ročné využívanie verejnej dopravy. Ide o jemný „nudging“, o ktorom som písal nižšie, aj keď reálne náklady na využívanie automobilu sú oproti verejnej doprave štandardne vyššie už teraz.

Zároveň platí, že parkovanie mimo vyznačeného miesta by malo byť absolútne vylúčené, takisto ako legalizácia parkovania na chodníku, a to za akýchkoľvek podmienok. D. Shoup na základe analýzy dospel k záveru, že výraznú časť dopravnej záťaže tvoria autá, ktoré sa „premávajú“ po meste v snahe nájsť voľné parkovacie miesto zadarmo. V Bratislave, kde miesta v mnohých prípadoch vyznačené nie sú, to zase vedie k vodičom, ktorí hľadajú kus voľného chodníka.

Regulácia parkovania v podobe eliminácie nespoplatnených a nevyznačených miest je teda úplným základom pri rozmýšľaní o zdravšom meste. Hoci tento základ funguje v každom významnejšom európskom meste, v Bratislave to stále neplatí.

 

Neregulované parkovanie devastuje Bratislavu

 

Schváľte už parkovaciu politiku

Bratislava už roky bojuje so zavedením parkovacej politiky, ktorá má konečne vniesť pravidlá do parkovania v metropole. Hoci základné princípy boli schválené už pred vyše dvoma rokmi, odvtedy zastupiteľom stále chýba odvaha pre posledný krok: odsúhlasenie Dodatku k Štatútu Hlavného mesta SR Bratislavy, ktorý by umožnil mestským častiam prijať prvé kroky ku vzniku zón s regulovaným parkovaním.

Dôvodom otáľania je samozrejme strach z voličského neúspechu, ak by si zastupitelia dovolili parkovanie spoplatniť – hoci niektorí vymýšľajú rozličné zástupné dôvody, prečo sa odmietajú pod regulované parkovanie podpísať. Platí to aj napriek tomu, že sumy za parkovanie sú v zmysle schválenej politiky smiešne nízke – len 20-100 eur na prvé auto na byt na rok, čo robí z parkovania zanedbateľnú položku v rozpočte hocikoho, kto auto má a pravidelne ho využíva.

Ešte nepochopiteľnejšie to je, keď si uvedomíme, aký by bol prínos politiky pre rozpočet mesta či mestských častí: pri danom počte registrovaných vozidiel v Bratislave (rátam s 340.000) a nastavení cien parkovného na 40 eur by regulácia vygenerovala takmer 14 miliónov eur ročne len od rezidentov. Tieto prostriedky by bohato stačili na zabezpečenie vymáhania regulácie zo strany Mestskej polície, ako aj posilnenie výkonov verejnej dopravy.  

Kritici označujú parkovaciu politiku za ďalší spôsob vyťahovania peňazí z vreciek občanov, strašia obrovskými poplatkami či sugestívne argumentujú seniormi a rodinami s deťmi, ktoré si budú musieť odtŕhať od úst, len aby mohli parkovať. Iní sú ochotní podporiť reguláciu, len ak bude pre rezidentov zadarmo, ďalší hovoria o rovnakom poplatku naprieč celým mestom, teda že vodič zaplatí v Petržalke, no v Starom Meste už môže parkovať voľne, lebo predsa zaplatil vo svojej mestskej časti. Všetci bez slova ignorujú dôvod parkovacej politiky: znížiť celkový počet áut a uvoľniť cesty pre tých, ktorí automobily naozaj potrebujú.

Výsledkom je situácia, ktorá nie je výhodná pre nikoho. Cestné komunikácie sa postupne zahlcujú, kongescie sa predlžujú, o parkovacie miesta bojuje stále väčší počet vodičov a samosprávy sú pod stále väčším tlakom, aby ich zabezpečili. Súkromní investori parkovacie domy takmer nebudujú, lebo pri konkurencii miest zadarmo k tomu nemajú dostatočnú motiváciu. Kvalita verejného priestoru upadá, keďže chodníky a obrubníky sú preťažované a obsadzované autami. Bratislava je prebujneným parkovaním jednoducho zohavená. Vysoká miera automobilizácie sa odráža aj na zníženom zdraví

Ak do tohto výpočtu zapojíme klimatické zmeny, situácia je veľmi zlá. Napriek tomu ani rastúca kríza nedokáže významnú časť obyvateľov a ich zastupiteľov presvedčiť, aby zmenili náhľad – platenie za parkovanie, či nebodaj zmena voľby dopravného prostriedku by totiž mala na osobné pohodlie väčší vplyv, ako pitie zo sklenených fliaš, nepoužívanie plastovej slamky alebo používanie látkových tašiek – a preto ľudia nie sú napriek deklarovanému boju proti klimatickým zmenám nič významné pre to spraviť.

 

Zmena nepriaznivej situácie je v rukách zvolených zastupiteľov mesta, ktorí si musia uvedomiť svoju zodpovednosť nielen pred voličmi, ale aj budúcimi generáciami

 

Bez zmeny životného štýlu to nepôjde

O tom, že pre zmenu trendu, ktorý smeruje k najpesimistickejším scenárom klimatickej krízy, treba zásadne zmeniť správanie, hovorí otvorene aj vyššie citovaná štúdia o spôsoboch adaptácie na osobnej úrovni. Každý obyvateľ planéty a vyspelých priemyslových krajín zvlášť (teda aj Slovenska) bude musieť reagovať na nové podmienky.

V čom má Slovensko, resp. Bratislava, výhodu, je fakt, že stále existuje možnosť relatívne pohodlnej alternatívy. Človek, ktorý by prestal jazdiť autom, má stále k dispozícii pomerne kvalitný systém mestskej hromadnej dopravy (v globálnom meradle – v USA nám môžu bratislavskú MHD závidieť), jej ceny sú relatívne priaznivé, prakticky tu absentujú potravinové púšte (mestské štvrte, kde sú najbližšie potraviny bez auta nedostupné), chodníky sú viacmenej vybudované vo všetkých častiach mesta (s výnimkou niektorých nových štvrtí rodinných domov) a postupne sa rozvíja aj sieť cyklotrás. Zmena v Bratislave je jednoduchá, stačí len chcieť.

Pri zmene optiky zároveň treba mať na pamäti, že adaptačné mechanizmy nerozvíjame len kvôli nám, ale predovšetkým kvôli nasledujúcim generáciám (patrí sa pripomenúť, že nielen ľudí, ale aj ostatných druhov). Ak platí, že máme posledných 12 rokov, kým sa planetárne ekosystémy začnú nenávratne rúcať, budúcnosť už pre teraz žijúcich mladých ľudí vyzerá veľmi zle.

Nanešťastie, vyššie popísané veci nie sú výpočtom snov mladého idealistického urbánneho geografa, ale vedeckými faktami potvrdenou realitou. Zmena klímy zasiahne všetkých bez rozdielu, a preto by sa mal každý k tomu javu postaviť čelom.

Stačí málo: využívať nohy, bicykel či verejnú dopravu v maximálnej možnej miere a podporovať všetky opatrenia, ktoré budú smerovať k zlepšeniu pomeru týchto alternatív voči individuálnej automobilovej doprave. Tá už svoju historickú úlohu splnila, je čas, aby mala význam, ktorý jej objektívne patrí a nie taký, aký jej svojou pohodlnosťou vytvárame.

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.