Adrian Gubčo 27.07.2025 12:41

Obrovský úspech pre dopravu, zlyhanie vo všetkom inom. Električka do Janíkovho dvora je konečne v prevádzke, práce ale nekončia

ČLÁNOK BOL AKTUALIZOVANÝ Hlavné mesto dnes po viac ako tri a pol roku od začiatku výstavby uviedlo do prevádzky predĺženú električkovú radiálu do Janíkovho dvora v Petržalke. Ide o významný míľnik nielen pre túto stavbu alebo pre Magistrát, ale aj pre najväčšie slovenské sídlisko. Konečne získalo plnohodnotný nosný systém verejnej dopravy, o ktorom sa pôvodne rozhodlo už v roku 1974. Nie je to ale bez výhrad.

Autor: Nino Belovič / YIM.BA

Veľký petržalský sen sa naplnil

Keď sa v roku 1973 začalo stavať sídlisko Petržalka, hovorilo sa o ňom ako o výkladnej skrini socialistického režimu v Československu. Ako najväčšie sídlisko v krajina malo reprezentovať to najlepšie z dobového urbanizmu. Koncepcia štvrte bola založená na kombinácii obytných okrskov, ktoré by prirodzene spádovali k centrálnej osi. V jej strede mala byť vedená nosná línia verejnej dopravy.

Aj na základe úspechu čerstvo dokončenej prvej línie pražského metra sa rozhodlo, že podobný systém dostane aj ambiciózna slovenská metropola. Oficiálne sa označovalo ako rýchlodráha, v praxi však išlo o klasický sovietsky systém ťažkého metra. V prvej fáze malo spojiť Petržalku so Šafárikovým námestím po obnovenom Starom moste, do podzemia sa malo zarezávať až neskôr. Po odkladoch sa s jeho výstavbou začalo v roku 1958 a potom znova v roku 1988.

Realizáciu prerušila revolúcia, po ktorej došlo k prehodnoteniu budúcnosti metra. Namiesto sovietskeho typu sa začalo presadzovať ľahké metro, tzv. systém VAL, ktorý úspešne fungoval vo francúzskom meste Lille. Nakoniec sa nevydarili ani tieto pokusy. Opakované úvahy o výstavbe metra na prelome storočí zlyhali, napokon sa v roku 2003 rozhodlo o výstavbe električkovej trate, ktorá sa mala napojiť na zvyšok bratislavskej siete.

S výstavbou petržalskej radiály sa začalo v roku 2013, po určitom omeškaní bola dokončená v roku 2016. V tom čase prepojila Šafárikovo námestie s Jungmannovou a priniesla návrat električiek do Petržalky po 55 rokoch. Úspech tohto systému sa ukázal veľmi skoro, hoci kritici naznačovali, že o električku nebude záujem.

Pôvodne sa predpokladalo, že druhá etapa, ktorá bude smerovať až do Janíkovho dvora, vstúpi do výstavby možno už v roku 2017 a funkčná bude v roku 2020. Komplikácie v projektovaní aj povoľovaní však viedli k výrazným posunom. Nové vedenie mesta na čele s primátorom Matúšom Vallom sa navyše rozhodlo pre určité dizajnové zmeny. Výstavba sa tak definitívne začala v novembri 2021.

Problémy však neprestali. Veľmi skoro po začatí realizácie sa práce utlmili, až sa takmer úplne zastavili. Mesto muselo so zhotoviteľom, konzorciom Združenie MHD Petržalka, vyrokovať nové podmienky, ktoré by reflektovali infláciu a vplyv medzinárodnej situácie. Aktivita sa tak začala obnovovať až na konci roka 2022.

Nepodarilo sa tak naplniť víziu, že trať bude dokončená a funkčná na konci roka 2023 (čo bola pôvodná podmienka, daná financovaním z eurofondov). Namiesto toho prešli prvé električky po trati tesne pred koncom roka 2024. Následne sa pristúpilo k dokončovacím prácam. Mesto niekoľkokrát ohlásilo termín dokončenia, ktorý následne muselo posúvať. Konečne až na konci júna prišlo rozhodujúce povolenie k predčasnému užívaniu stavby zo strany Bratislavského samosprávneho kraja.

Prevádzka na trati bola oficiálne spustená k dnešku, teda k 27. júlu 2025. Do Janíkovho dvora došli prvé električky s cestujúcimi v riadnej prevádzke, pričom sa sem predĺžila linka L3, ktorá spája Petržalku s Račou.

Po 51 rokoch sa definitívne naplnila vízia o vzniku nosnej linky verejnej dopravy na najväčšom sídlisku. „Spustenie novej električkovej trate do Petržalky je veľká udalosť pre naše mesto,“ mohol tak skonštatovať primátor Matúš Vallo. „Po 50 rokoch sa Petržalka dočkala svojho nosného dopravného systému, ktorý radikálne zlepší život obyvateľom najväčšej bratislavskej mestskej časti. Dokončujeme tým mesto, dokončujeme Petržalku.“

Dosiaľ nedokončené či nefunkčné prvky. Autor: Nino Belovič / YIM.BA

V prevádzke aj s nedostatkami

Nová električková trať má 3,9 kilometrov a obsahuje sedem zastávok. Prvou v smere z mesta je posunutá Jungmannova, nasleduje do budúcna mimoriadne dôležitá Gessayova, Zrkadlový háj, Pajštúnska, Veľký Draždiak, Lúčanka a napokon Južné mesto. S výnimkou Gessayovej (minimálne nateraz) by mali všetky zastávky slúžiť ako miesto na prestup na autobusy, ktoré budú cestujúcich zvážať k električke.

V rámci projektu boli vybudované aj štyri mosty, deväť križovatiek riadených dopravnou signalizáciou a šesť kilometrov dlhá segregovaná cyklotrasa. Mesto zdôrazňuje, že trať a jej okolie zvýšila kvalitu verejného priestoru - okrem viac ako 22-tisíc metrov štvorcových zeleného rozchodníka pribudlo v blízkosti trate aj 1.512 stromov a 7.046 m² kríkov. Zeleň je dokonca aj na strechách zastávkových prístreškov, ktoré majú unikátny dizajn s integrovaným sedením, informačným panelom či automatom.

Faktom ale je, že projekt nie je ešte ani zďaleka definitívne dokončený. Zastávkové prístrešky nie sú dobudované, chýbajú rampy pri moste cez Chorvátske rameno pri kostole sv. Rodiny a pri zastávke Južné mesto, nie sú zhotovené všetky chodníky. Najďalej od dokončenia je most cez Chorvátske rameno v predĺžení Kutlíkovej, ktorá sa napriamila. Dobudované nie je úplne ani obratisko so súvisiacou halou dennej údržby pre električky.

„Všetky tieto veci sa dnes dokončujú a dobudovávajú,“ tvrdí Vallo. „Obyvatelia nedostanú len skvelý a nádherný projekt električky, ktorá po doladení všetkých semaforov prejde z konečnej do centra za 12 minút. Dostanú kvalitný verejný priestor, chodci dostanú nové chodníky, sú zasypané rigoly, cyklisti dostanú 6 kilometrov novej cyklotrasy a ďalšie priečne cyklochodníky. Autá dostanú nové križovatky, nové štvorprúdové priečne prepojenia Petržalky.“

Podľa primátora vznikol fantastický dopravný systém, ktorý mení paradigmu života v mestskej časti. Na druhej strane, aj on pripúšťa, že mnoho vecí ešte dokončených nie je. „Už minulý rok sme informovali, že harmonogram dokončenia tejto obrovskej stavby s vyše 300 stavebnými objektami poprehadzujeme tak, aby tá najdôležitejšia časť z neho bola spustená čo najskôr. A to sa deje dnes,“ pripomína.

V prípade nedokončených častí hovorí o ich zhotovení v priebehu dní – napríklad dobudovaní Rusovskej cesty – u niektorých o týždňoch. To sa týka prístreškov, chodníkov a cyklotrás, najmä pri kostole sv. Rodiny. Pri hale dennej údržby a premostení Chorvátskeho ramena na Kutlíkovej hovorí až o mesiacoch, hoci sa pôvodne avizovalo, že dobudované bude v auguste. S ohľadom na predošlé posuny sa ale dnes už primátor odmieta k presnejšiemu termínu zaväzovať.

Obyvateľom Petržalky sľubuje, že každým dňom bude „ubúdať zo stavby a diskomfortu“. Ako naznačil, v niektorých prípadoch je meškanie spôsobené aj vyššími nárokmi mesta, napríklad v prípade prístreškov – ide totiž o vlastný dizajn a dodávateľom sa ich nepodarilo dodať načas. Napriek tomu sú ale na už dokončených častiach projektu viditeľné nedostatky a chyby.

Na viacerých miestach je vidno zle vyspádované plochy so stojacou vodou, uvoľnenú dlažbu, zle vyriešené pešie ťahy alebo nelogicky chýbajúce chodníky. „Máme so subdodávateľskou firmou komplikovaný vzťah,“ priznáva primátor. „Sú tu niektoré veci, ktoré meškajú, ktoré nie sú dohodnuté v termínoch, ako boli dohodnuté. Urobíme všetko pre to, aby sme projekt dokončili v čo najlepšej kvalite a čím skôr.“

Potvrdzuje, že v určitých prípadoch uplatní pokuty, rovnako ako bude poškodené veci reklamovať. „Budeme chcieť prebrať trať bez nedorobkov a bez vád,“ pripomína. „Reklamovanie je štandardný proces, kde reklamujeme všetko, čo je nekvalitne urobené alebo má nejakú chybovosť alebo kazovosť.“ Nanešťastie, reklamovať sa nedajú chyby, ktoré vznikli v dôsledku nepremysleného riešenia.

Príkladom je riešenie cyklotrasy popri trati, najmä medzi Rusovskou cestou a Romanovou, ako aj Kutlíkovou. Chýba tu totiž chodník, takže cyklotrasu začali masívne využívať chodci vrátane ľudí s kočíkmi alebo psami. To vytvára riziko konfliktov aj stretov. „Pravdou je, že tento projekt nepočítal s tým, že by tu mala byť vybudovaná paralelná trasa pre peších,“ pripúšťa Tatiana Kratochvílová, viceprimátorka pre dopravu. „Riešil sa primárne prístup na zastávky.“

Mesto však registruje, že trasa má obrovský úspech medzi obyvateľmi. „Máme odsledované, že sa cyklotrasa využíva pešími aj cyklistami vo veľkej miere, ale zatiaľ nevidíme, že by tam bol nejaký konflikt,“ konštatuje Kratochvílová. „To, že tento úsek nemá žiadnu paralelnú pešiu trasu, je na zamyslenie. Otázka je, či pre mesto, mesto s mestskou časťou alebo pre mestskú časť.“ Súhlasí však, že sa s ohľadom na vysoký dopyt treba touto témou zaoberať.

Čiastočne tým otvára širšiu otázku budúcnosti okolia električkovej trate. V tomto smere vidno jedno z najväčších zlyhaní mesta vo vzťahu k úlohe tejto dopravnej stavby.

Električka prechádza cez zanedbané prostredie južnej časti Petržalky. Autor: Nino Belovič / YIM.BA

Namiesto podpory rozvoja umŕtvenie zeleňou

V čase tvorby koncepcie Petržalky aj navrhovania metra sa predpokladalo, že niekoľko desiatok až stoviek metrov široký koridor v jej jadre bude po dobudovaní metra využitý na rozvoj občianskej vybavenosti, zodpovedajúcej centru obrovskej štvrte. Za týmto účelom bola v území stavebná uzávera, ktorá sa mala uvoľniť po dokončení nosného systému verejnej dopravy. Keďže ale tento proces trval napokon pol storočia, charakter koridoru sa zmenil.

Dnes je obyvateľmi považovaný za akúsi zelenú parkovú os, hoci to nikdy nebol jeho účel a nemožno hovoriť ani o parku. Vždy išlo o miesto pre umiestnenie novej zástavby. Potvrdzuje to aj aktuálne znenie bratislavského územného plánu, ktoré naďalej ráta so vznikom centra. Jadrom má byť priestor medzi Rusovskou cestou a Romanovou, čo vysvetľuje, prečo je zastávka Gessayova umiestnená v danej polohe – má byť v dotyku s budúcim centrálnym námestím.

V iných častiach radiály však už perspektíva budúceho rozvoja a skutočného dobudovania Petržalky taká optimistická nie je. Mesto zareagovalo na odpor obyvateľov, ktorí si navykli na doterajší zanedbaný charakter tzv. Centrálnej rozvojovej osi, kde sa za desaťročia bez výraznejších zásahov rozrástla náletová zeleň. Preto zrealizovalo masívnu dodatočnú výsadbu, a to aj na miestach, kde to nedáva veľmi zmysel.

Stovky stromov sa tak objavili v zachovaných rigoloch popri trati, ktoré bolo vhodné skôr zasypať a vyrovnať (už len kvôli vybudovaniu vyššie zmieneného chodníka popri cyklotrase). Stromy boli vysadené na miestach, kde sa z dlhodobého hľadiska ráta s výstavbou. Napokon, v priestore medzi traťou a obrovským terasovým domom na Jasovskej, v susedstve skeletu Nového Domina, vznikol základ nového „lesa“.

Na týchto príkladoch vidno, že mesto odmietlo využiť obrovskú príležitosť, ktorá je štandardne spojená s výstavbou obdobných dopravných projektov. Na základe dôkazov z celého sveta je zrejmé, že významné línie mestskej hromadnej dopravy, predovšetkým vysoko kapacitné koľajové trate, sú katalyzátorom rozvoja. Mnohé mestá ich v tomto kontexte využívajú nielen ako nástroj na prepravu z bodu A do bodu B, ale aj ako prostriedok k oživeniu celých štvrtí.

V Bratislave však bola zelená električková trať zabalená do zeleného obalu. V minulosti sa naznačovalo, že okolie zastávok, kde sa bude navyše prestupovať na ďalšie dopravné prostriedky, je ideálnym miestom pre umiestnenie občianskej vybavenosti. Nekoncepčná výsadba na mnohých miestach však naznačuje, že niečo také nie je v pláne.

Zaujímavé v tomto kontexte je, že už za primátorovania Milana Ftáčnika sa začala riešiť otázka budúcnosti Centrálnej rozvojovej osi. Mesto vyhlásilo urbanistickú súťaž, v ktorej sa presadil profesor Bohumil Kováč so svojim tímom. Kováčova urbanistická štúdia bola odvtedy prerokovaná s verejnosťou aj zastupiteľmi. Je tak podkladom pre zmenu Územného plánu.

Mesto ale netuší, kedy sa do neho skutočne zasadí. „Nemám na to časový plán,“ priznal Matúš Vallo. „Ďalej sa koncentrujeme na dokončenie tejto dôležitej stavby pre mestskú časť Petržalka“. Nateraz tak platí staršia regulácia, ktorá tu umožňuje rozsiahlejšiu výstavbu ako Kováčova štúdia. Mnohé kľúčové pozemky patria mestu, ktoré by tu mohlo napríklad umiestniť nájomné bývanie. Výsadbou stromov sa takejto možnosti vzdalo.

Okolie nosných dopravných liniek je štandarde ideálnym priestorom pre rozvoj, v Petržalke bude do veľkej miery obmedzený na projekt SOHO. Zdroj: IURIS Group

Priveľa zlyhaní pri jednom projekte

Hoci ešte príbeh druhej etapy Petržalskej radiály nie je celkom uzavretý, už teraz možno zhodnotiť, že priniesol až príliš veľa zlyhaní. Prirodzene, nie všetky boli zavinené mestom. Asi len sotva mohol Magistrát ovplyvniť následky pandémie, vojny a masívnej inflácie, ktorá sa odrazila na výške stavebných nákladov. Predraženie verejných projektov je pomerne bežné na celom svete a súčasná cena na úrovni 113 miliónov eur (resp. 93,5 milióna podľa primátora) je s ohľadom na okolnosti pochopiteľná.

Sú to skôr problémy, tiahnuce sa naprieč obdobiami a s ktorými nedokázalo napriek vyhláseniam pohnúť ani jedno vedenie mesta. Problematická projekcia, neodborné zásahy do dokumentácií, zlyhávajúca komunikácia s partnermi a aktérmi v území, slabá koordinácia, nedodávanie dokumentácií načas a prehnané ambície sa negatívne podpísali pod prípravu trate. Dosah mali aj na povoľovanie, ktoré trvalo neúmerne dlho.

Mesto sa rozhodlo robiť významné dizajnové zásahy do projektu, hoci už v čase, keď nastupovalo súčasné vedenie, sa hovorilo o kritickom nedostatku času pred pôvodne plánovaným termínom dokončenia na konci roka 2023. Konkurenčný kandidát na primátora dokonca hovoril o „krízovom štábe pre električku“, aby sa urýchlila jej príprava. Na mesto tlačilo aj Ministerstvo dopravy SR, ktoré bolo sprostredkovateľským orgánom pri obdržaní financií z Európskej únie.

Následne sú to problémy na stavbe nad rámec zlej komunikácie s dodávateľom. Nie je možné, aby mesto voči verejnosti prezentovalo niekoľko rozličných termínov a nebolo schopné ani jeden dodržať. Taktiež je fiasko, pokiaľ sa musí opakovať miestne šetrenie pri kolaudačnom procese, lebo potrebné úkony neboli zrealizované.

Ani verbálny dôraz na vysokú kvalitatívnu úroveň projektu sa napokon v realite neprejavil. Mnohé nedostatky na stavbe sú pomerne vážne a dokazujú, že projektanti urobili vážne chyby, nehovoriac o zhotoviteľovi. Potreba dizajnových prístreškov sa javí ako otázna, navyše existujú obavy, či budú čakajúcich dostatočne chrániť pred následkami dažďa alebo vetra.

Dnes spustený projekt tak vyvoláva zmiešané pocity. To, že až do Janíkovho dvora premávajú električky, je nepochybne výbornou správou pre verejnú dopravu. Možno súhlasiť s názormi, že až teraz sa Petržalka, alebo minimálne úvodná fáza jej výstavby, skompletizovala. Taktiež možno povedať, že Bratislava konečne získala základnú električkovú sieť, ktorú mala mať ideálne už v polovici 90-tych rokov minulého storočia.

Súčasnému vedeniu mesta patrí vďaka, že túto víziu (takmer) dotiahla. Na strane druhej je to ale aj obrovské memento. Bratislava ešte očividne nezvláda takéto veľké stavby, hoci boli v skutočnosti podmienky pre omnoho hladší priebeh výstavby ako stvorené. Pred náročnejšími zámermi, ktoré ju čakajú v dohľadnej budúcnosti, by mala asi prehodnotiť svoje schopnosti. V opačnom prípade sa podobné problémy stanú železným pravidlom.

ČLÁNOK BOL DOPLNENÝ 

Fotografie z 27.7.2025. Pozrite si výstavbu električkovej trate vo fotoalbumoch. 

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.