Adrian Gubčo 27.05.2025 16:13
Kozmetické úpravy, totálna prestavba alebo nová lokalita? Ako vyriešiť problém Hlavnej stanice
Bratislavská Hlavná železničná stanica je vnímaná ako najväčšia hanba metropoly. Dané to je jej stavom, architektonickým riešením, úrovňou verejných priestranstiev, (ne)funkčnosťou aj prevádzkovými nedostatkami. Diskusia o vhodnom konečnom riešení týchto problémov trvá v podstate už storočie. V súčasnosti do toho vstupujú nové výzvy v podobe prípravy vysokorýchlostných tratí.
Zdroj: Archív Peter Martinko, Nino Belovič / YIM.BA
Vyššia dôstojnosť, súčasné miesto
Hlavná stanica v Bratislave vznikla v súčasnej polohe už v 19. storočí, v krátkom čase sa však toto umiestnenie ukázalo ako problematické. Stanica je umiestnená v oblúku, čo komplikuje vypravovanie vlakov a vedie k obmedzeniu rýchlosti. Peróny sú krátke a neumožňujú príchod dlhších vlakov. Rovnako sú aj úzke, čo vedie k zníženiu pohodlia pre užívateľov stanice. Celý areál je vrazený do komplikovaného terénu, ktorý neumožňuje ďalšie rozširovanie stanice alebo posun koľají.
Experti na tieto nedostatky upozorňovali už na začiatku 20. storočia. Veľká súťaž na bratislavský regulačný plán z 20-tych rokov minulého storočia rátala s posunom stanice severovýchodným smerom, do priestoru dnešného rušňového depa. Na toto umiestnenie mal reagovať urbanizmus celej Bratislavy.
Kombinácia odlišných priorít vtedajšieho vedenia železníc a politických udalostí realizácii tohto plánu zabránila. K posunu nedošlo ani počas socializmu, hoci na sklonku existencie bývalého režimu sa začali pripravovať kroky k zmene umiestnenia. Stanica mala stáť severne od Dobšinského a na jej riešenie sa konala veľká súťaž. Do doby jej výstavby vznikla neslávne známa prístavba Hlavnej stanice, dočasná stavba, funkčná dodnes.
Víziu ale zahatala Nežná revolúcia a obnova súkromného vlastníctva, takže nebolo možné zasanovať celú mestskú štvrť medzi Dobšinského a Šancovou. Dnes preto platí konsenzus, že stanica má zostať na svojom súčasnom mieste, ktoré je dobre dostupné do centra a je priechodné (nejde tak o hlavovú stanicu ako v mnohých veľkomestách). Úvahy o presune, napríklad na Filiálku, boli odmietnuté.
Štát tvrdí, že si je vedomý desivého stavu stanice. „Je to hanba Slovenska. Nemôže to byť tak ako to je dnes,“ vyjadril sa pre portál Zdopravy.cz Ivan Bednárik, nový riaditeľ Železníc Slovenskej republiky (ŽSR), ktorý predtým pôsobil ako poradca ministra dopravy Jozefa Ráža pre železničnú dopravu. „ŽSR dostalo od Ministerstva dopravy SR rozkaz, aby niečo s Hlavnou stanicou urobilo.“
Bednárik vidí kriticky zásahy Hlavného mesta v okolí stanice, ktoré považuje za nedostatočné. „Memorandá, ktoré boli podpísané s Hlavným mestom, nemali zmysel. Hlavné mesto hodilo bobek na celú Hlavnú stanicu,“ hodnotí. Revitalizácia okolia, ktorá mala priniesť zlepšenie okolia stanice, sa podľa neho nestala.
Ministerstvo dopravy SR preto chce v najbližších dvoch až troch rokoch investovať do stanice 10-20 miliónov eur. Za túto sumu sa má opraviť a zvýšiť jej štandard, hoci Bednárik pripúšťa, že s ohľadom na zastavanosť okolia a nemožnosti položiť ďalšie koľaje, narovnať ich, predĺžiť alebo upraviť peróny, pôjde hlavne o skultúrnenie, nie o komplexnú modernizáciu. Hlavná stanica nebude „výkladná, ale dôstojná“.
Odmieta úvahy o jej presune. Zároveň približuje, že zmieňovaný vznik novej stanice v Stupave nebude znamenať vznik novej hlavnej stanice, ale skôr zoraďovacej, kam budú smerovať vlaky, ktoré Hlavnou stanicou prejdú a budú pokračovať ďalej. Jej vznik je nutný, ak sa má stať Bratislava súčasťou medzinárodnej siete vysokorýchlostných tratí.
Šéf ŽSR považuje úpravy pred Hlavnou stanicou zo strany mesta za nedostatočné. Autor: Nino Belovič / YIM.BA
Nové mesto, nová stanica
Bednárik je uznávaný expert s bohatými skúsenosťami v železničnej doprave. Jeho postoj a názory preto treba brať do úvahy. Zároveň treba otvorene priznať, že daný scenár, teda oprava súčasnej stanice a vznik novej v Stupave, je najrealistickejší a realizovateľný bez zásadných prekážok.
Faktom ale je, že medzinárodný význam železničnej dopravy rastie, zvlášť v kontexte klimatických zmien. Aj Bednárik priznáva, že pri cestách do 500 kilometrov je vlak zďaleka najefektívnejšou formou verejnej dopravy, predstihujúc lietadlá. Túto politiku razí aj Európska únia a súvisí s rozvojom VRT. Mnohé európske stanice tak prechádzajú veľkými prestavbami, dokonca vznikajú aj úplne nové.
V tomto kontexte je Hlavná stanica, hoci aj zrekonštruovaná, možno naozaj nedostatočné riešenie. O to viac to platí preto, lebo význam železničnej dopravy má v Bratislave a jej okolí rásť. Vybudovať sa má séria TIOPov a vlaky budú fungovať takmer ako mestská hromadná doprava, čo je štandardom vo veľkých metropolách. Navyše rastie mesto aj so svojimi predmestiami, čo vyvoláva ďalšie nároky na úroveň infraštruktúry.
To opäť otvára diskusiu, či by nemali mesto a štát uvažovať nad komplexnejším riešením aj novou lokalitou. Je ňou Stupava? Vinohrady? Nové Mesto? Tieto lokality majú viacero nedostatkov. Možno sa treba namiesto toho znova zamyslieť nad Filiálkou.
Nedávno publikovaná kniha Rozumne rastúce mesto sa venuje problematike rozvoja Bratislavy v najbližších desaťročiach. Okrajovo sa venuje aj mobilite, hoci nezachádza do veľkých podrobností. Predsa ale obsahuje zaujímavú zmienku o pláne rozvoja železničných tratí v meste z roku 1973.
V zmysle tejto vízie by mali centrum Bratislavy pretnúť dve nové trate – jedna by smerovala z Filiálky do Petržalky po okraji Starého Mesta (v tom čase to bola ešte existujúca trať), druhá by sa odpájala od trate do Brna neďaleko Patrónky a pravdepodobne pod zemou by prešla popod centrum, aby sa napojila na trať pri Ústrednej nákladnej stanici. Trate by sa v takom prípade križovali pod dnešným downtownom.
To je celkom vzrušujúca predstava. Novému centru Bratislavy by táto funkcia nepochybne prospela, zvlášť v kombinácii s autobusovou stanicou. Na druhej strane by išlo ale o nesmierne náročný a drahý projekt, kvôli ktorému by nepochybne boli potrebné asanácie. Tie by sa museli týkať aj celkom nových budov.
Namiesto toho je tu druhá alternatíva – a síce stanica v blízkosti Filiálky, teda priamo pod Trnavským mýtom. V takomto prípade by nemusela podzemná železnica prechádzať pod celým centrom, ale len od Patrónky, popod Hlavnú stanicu a na Trnavské mýto, odkiaľ by mohla pokračovať smerom na Ružinovskú, na letisko a ďalej, kde by sa napájala na trať smerujúcu do Budapešti. Pretínala by ju už zmieňovaná severojužná trať z Filiálky do Petržalky, čím by takáto stanica obslúžila všetky smery.
Ide opäť o fantastickú myšlienku, do istej miery ale zakorenenú v realite. Kým severojužná trať sa v horizonte niekoľkých dekád nepochybne postaví, západovýchodná reaguje na pôvodné plány bratislavského metra. Tie počítali s linkou, ktorá by smerovala z Petržalky na Hlavnú stanicu, odkiaľ by sa stočila na Trnavské mýto, tu by sa pretínala s druhou linkou, a pokračovala smerom na Ružinovskú a ďalej. Prestupná zastávka na Trnavskom mýte mala patriť k najväčším v Bratislave a súčasný podchod mal byť jej vestibulom.
Metro je dodnes súčasťou územného plánu. Z hľadiska budúceho rozvoja by pritom mohli časť úloh metra prevziať práve mestské vlaky. V kombinácii s električkami vytvárajú veľmi dobrý predpoklad pre efektívne fungujúcu mobilitu. Ich vedenie cez veľkú podzemnú stanicu na Trnavskom mýte by bolo drahým a extrémne náročným riešením, možno však jedným z mála naozaj komplexných.
Plány metra rátali s podzemnými traťami v okoli Trnavského mýta. Zdroj: Archív Petra Martinka
Uvažovať veľkoryso
Skutočné veľkomestá si uvedomujú, že priestor je mimoriadne limitovanou komoditou, preto sa snažia využívať povrch, podzemie aj vzduch. V európskych metropolách sa veľké koľajové stavby budujú pod zemou, čo otvára plochy na teréne pre iné funkcie vrátane bývania, občianskej vybavenosti alebo verejných priestorov.
K najznámejším nedávnym projektom tohto druhu patrí londýnsky Crossrail, križujúce sa železničné trate, ktoré ale na prvý pohľad pripomínajú metro. Z Paríža sú známe vlaky RER, ktoré taktiež riešia mobilitu v rámci mesta aj jeho metropolitného regiónu. Obdobné plány má aj Budapešť a najnovšie sa k týmto veľkomestám pridáva Praha, kde sa majú v rokoch 2035-2047 vybudovať križujúce sa podzemné trate za 185 miliárd korún (takmer 7,5 miliardy eur).
Z pohľadu Slovenska, ktoré už desaťročia horko-ťažko buduje hlavný koridor z Bratislavy do Košíc a zatiaľ sa dostalo po Žilinu, to znie ako sci-fi. Konečne až v poslednej dobe sa zvýšila miera investícií do železničnej infraštruktúry a opravujú sa najviac zdevastované trate. Stanice však zostávajú v otrasnom stave, rovnako ako Bratislavský železničný uzol.
Ako ale vidno aj z pražského časového plánu, nejde o projekty, ktoré sa majú začať stavať o rok a o ďalšie tri roky otvárať. Ide o náročné a dlhodobé vízie, ktorých príprava trvá roky a výstavba rovnako. Bratislava ani Slovensko by preto mali uvažovať dlhodobejšie a zaoberať sa perspektívami toho, kde bude mesto v druhej polovici tohto storočia, aké bude mať potreby a akú infraštruktúru si to bude vyžadovať.
Spomínaná kniha Rozumne rastúce mesto naznačuje, že Bratislava bude omnoho kompaktnejšie zastavaná, žiť tu bude do 80-tisíc ľudí navyše a ďalšie tisíce pravdepodobne pribudnú na predmestiach. Má sa posilniť jej medzinárodný význam a konkurencieschopnosť. Takéto mesto si bude vyžadovať inú, kapacitnejšiu a lepšie vybavenú stanicu ako tú, ktorú má k dispozícii dnes a ktorú bude mať aj po nadchádzajúcej oprave.
Je preto namieste, aby sa v Bratislave začalo uvažovať s riešeniami hodnými skutočnej metropoly. V konečnom dôsledku to nemusí byť stanica na Trnavskom mýte, rozhodne to ale má byť niečo, čo problémy Hlavnej stanice naozaj vyrieši.
Treba zároveň podotknúť, že ide o záujem nielen jedného mesta, ale celého štátu. Budúcnosť bratislavskej Hlavnej stanice nie je len o jej kráse – je to strategický projekt pre celé Slovensko.
Sledujte YIM.BA na Instagrame.
Sledujte YIM.BA na YouTube.
