Adrian Gubčo 07.05.2026 20:14

Z dopravnej osi príťažlivý bulvár? Návrat električky na Štefánikovu zostáva snom, mesto varuje pred tranzitom

Štefánikova ulica je jednou z najkrajších ulíc v Bratislave. Platí to aj napriek tomu, že je zaťažená automobilovou dopravou a je aj významnou osou pre verejnú dopravu. Mnohí ju prirovnávajú k mestskému bulváru, ku ktorému sa v minulosti – v čase, keď tadiaľto premávala električka – skutočne blížila. Úvahy o návrate trate na ulicu zaznievajú dodnes, mesto sa však k téme stavia rezervovane.

AI vízia autora článku. Zdroj: YIM.BA

Električková trať na Štefánikovej bola jednou z prvých v meste. Vznikla už v roku 1895, teda skôr, ako v mnohých európskych metropolách, a spájala Hlavnú stanicu s centrom mesta. Keďže išlo o najpriamejšiu spojnicu, trať bola silno využívaná, a to až do svojho zániku v roku 1979. S jej odstránením sa zásadne zmenila tvár Štefánikovej, keďže sa výrazne posilnil jej význam pre automobilovú dopravu.

Zrušenie trate bolo ovplyvnené plánmi na vznik rýchlodráhy, teda metra, ktoré malo nahradiť kľúčovú časť výkonov na tomto smere. Ako náhrada zároveň vznikla nová trať na Štefanovičovej a Ul. Imricha Karvaša, ktorá bola súčasťou nerealizovanej vízie tzv. Priečnej osi – veľkého bulváru, ktorý mal spájať Hlavnú stanicu s nábrežím. Táto nová trať však nikdy nebola natoľko využívaná, čo platí prakticky dodnes.

Zo Štefánikovej sa medzičasom stala mimoriadne rušná a zaťažená ulica. Situácia sa mierne zlepšila po zavedení bus-pruhov, aj naďalej ale ide o dôležitú tranzitnú komunikáciu, ktorá pretína centrum mesta a prepája Petržalku nielen so Starým Mestom, ale aj Kramármi alebo západnou Bratislavou. Napriek prítomnosti atraktívnej historizujúcej architektúry nemožno hovoriť o bulvári, pozývajúcom na prechádzky.

Aj z tohto dôvodu sa objavili iniciatívy, ktoré to majú zmeniť. Už v roku 2012 predstavil dopravný aktivista Erik Žiak a neformálne združenie Tram Štefánikova štúdiu možného návratu električiek na Štefánikovu ulicu. V rozsiahlom a komplexnom materiáli argumentoval, že keď povrchová električka nahradí metro v Petržalke, tak by ho mala nahradiť aj v meste. Čerstvo dokončená Petržalská radiála je skutočne náhradou pôvodne plánovaného metra, avšak len na petržalskom úseku.

Podľa Žiaka by takáto trať ponúkala najrýchlejšie spojenie so železničnou stanicou pre väčšinu obyvateľov najväčšieho bratislavského sídliska. Zároveň by zabezpečila najlepšie spojenie historického jadra a Hlavnej stanice. Okrem toho pripomenul, že mesto výhľadovo uvažuje nad traťou, ktorá by spojila Námestie SNP s downtownom (nachádza sa aj v dopravnom genereli), výhľadovo by tak mohlo vzniknúť najkvalitnejšie spojenie železničnej a autobusovej stanice. Naostatok, teoreticky by sa mohli znížiť nároky na počet vypravovaných električiek.

Žiakova vízia trate rátala so začiatkom na Hurbanovom námestí, kde by bola štvorramenná križovatka, umožňujúca aj otáčanie električiek z Karlovej Vsi a Dúbravky. Odtiaľ by smerovala na Suché Mýto, kde by bola umiestnená obojsmerná zastávka, lokalizovaná bližšie k Hodžovmu námestiu. Odtiaľto by smerovala cez námestie na Štefánikovu, kde by bola umiestnená v strede komunikácie až po Leškovu.

Pri vyústení Leškovej by prechádzala električková trať zo stredu Štefánikovej do priestoru dnešného parkoviska, resp. vyústenia nadchodu, smerom ku Šancovej, čo by si vyžiadalo úpravy nadchodu aj zmenšenie parkoviska. V mieste medzi Štefánikovou a Šancovou ul. by bola umiestnená obojsmerná zastávka električky. Potom by trať šikmo prekrížila Šancovú a na úseku asi 40 metrov viedla v jej prostriedku. V mieste ľavého odbočenia v smere od SAV na Hlavnú stanicu by odbočila doľava a pripojila sa na dnešnú polohu trate na Hlavnú stanicu.

Autor sa venoval aj cyklistickej infraštruktúre, prestavbe predstaničného priestoru či Hlavnej stanice alebo možnosti spojiť trať s plánom na zavedenie „tram-trainu“. Víziu overil prostredníctvom mikroskopického dopravného modelovania, v dôsledku čoho naznačil aj potenciálne nastavenie signálnych plánov križovatiek. Vznikol tak mimoriadne komplexný a prepracovaný materiál, ktorý pritiahol záujem verejnosti.

Pozitívne sa k štúdii vyjadrilo aj vtedajšie vedenie Hlavného mesta, ktoré naznačilo, že ju chce ďalej rozpracovať. V praxi sa však neudialo v podstate vôbec nič. Možnosť obnovenia električkovej trate na Štefánikovej je dnes rovnako vzdialená – ba možno ešte vzdialenejšia – ako pred 14 rokmi.

Riešenie okolia zastávky SAV. Zdroj: Tram Štefánikova

Erik Žiak je o hodnote štúdie presvedčený aj dnes, hoci pripúšťa, že materiál zodpovedá reáliám doby. „Išlo mi o skĺbenie viacerých (miestami protichodných) dobových trendov a názorov, ktoré vtedy boli verejne pretriasané, napr. aj duálny rozchod a tram-train,“ vysvetľuje. V tom čase sa ešte pomerne otvorene uvažovalo o zmene rozchodu električkových koľají v Bratislave, ktorá má užší, metrový rozchod oproti „tradičným“ 1.435 mm. Dnes sú už tieto diskusie prakticky uzavreté.

Žiak ďalej pripomína, že jeho návrh je kompromisom. „Snažil som sa vyhovieť všetkým stranám, aby to narážalo na čo najmenší odpor. Možno to bola chyba, mal som viac trvať na mojich názoroch, ktoré sa dnes potvrdili,“ naznačuje. Príkladom je zníženie počtu pruhov pre automobily na Štefánikovej, ktoré bolo v roku 2012 odmietané. Zriadenie buspruhov však napokon ukázalo, že sa žiadna katastrofa nekonala.

Za diskutabilnú považuje aj možnosť vylúčenia tranzitnej dopravy. „Či by bolo možné úplne vylúčiť tranzitnú IAD, je nutné overiť, ale tentokrát makroskopickým dopravným modelom, ktorý dokáže zohľadniť aj širšie vzťahy a zmeny v chovaní vodičov. Osobne ostávam naklonený myšlienke, aby na Štefánikovej ostal jeden pruh pre IAD každým smerom v rámci zóny 30 a električková trať by mala slúžiť zároveň ako BUS pruh,“ tvrdí Žiak.

Práve v tomto ale spočíva kameň úrazu úvah o návrate trate na Štefánikovu. Potvrdzuje to aj postoj súčasného vedenia Hlavného mesta. „K Štefánikovej ulici je dôležité povedať, že ide o jednu z kľúčových mestských tried v centre Bratislavy, preto jej budúcnosť vnímame v širšom kontexte celkovej transformácie mestského dopravného priestoru,“ hovorí Peter Bubla, hovorca Magistrátu Hlavného mesta SR Bratislavy.

Podľa Bublu je dlhodobým cieľom mesta zvyšovanie bezpečnosti, zlepšovanie podmienok pre chodcov, cyklistov a verejnú dopravu a kultivácia verejného priestoru. Na druhej strane ale pripomína, že zásahy treba vnímať citlivo. „Pri akejkoľvek zmene organizácie dopravy na takto významnej komunikácii je nevyhnutné citlivo vyvažovať potreby všetkých účastníkov cestnej premávky a zohľadňovať aj širšie dopravné vzťahy v centre mesta,“ konštatuje.

Bubla zdôrazňuje, že význam Štefánikovej je mimoriadny. „Štefánikova ulica je súčasťou nadradenej dopravnej siete, preto majú prípadné úpravy presah aj na okolité ulice a dopravné zaťaženie,“ pripomína. Okrem toho dodáva, že do úvahy treba brať aj prítomnosť výsadby stromov a jej stavu. „Mesto preto k takýmto zmenám pristupuje postupne, na základe dát, analýz a v spolupráci s odbornými útvarmi aj ďalšími partnermi,“ zhŕňa.

Čo sa týka električkovej trate samotnej, v tomto smere má Magistrát jasnú odpoveď. „V každom prípade, pokiaľ ide o umiestnenie električkovej trate na tejto ulici, táto trať nie je zahrnutá v územnom pláne a mesto momentálne nepracuje na takomto zámere,“ uzatvára Peter Bubla.

Riešenie zastávky Suché Mýto. Zdroj: Tram Štefánikova

Návrat električky na Štefánikovu ulicu tak ostáva nateraz snom, rovnako ako úvahy o výraznejšej prestavbe či revitalizácii ulice. Takouto myšlienkou sa zaoberala napríklad aj architektonická kancelária Architekti Šebo Lichý, prednedávnom sa zas objavila internetová petícia. Podľa mesta nebola riadne doručená a nespĺňala potrebné náležitosti (na rozdiel inej, zameranej na Šancovú), preto sa jej bližšie nevenovalo.  

Bratislava je preto odsúdená na pokračujúcu degradáciu jednej zo svojich najkrajších ulíc. Samozrejme, je pravda, že pozícia Štefánikovej v dopravnej kostre mesta je mimoriadne významná, preto by akýkoľvek výrazný zásah musel byť výsledkom prepracovaných analýz. Na druhej strane, budúcnosť územia súvisí aj s celkovým prístupom k mobilite ako takej.

Mesto samé vo svojich strategických materiáloch tvrdí, že chce výrazne znížiť význam individuálnej automobilovej dopravy v prospech verejnej dopravy, cyklistickej dopravy a pešieho pohybu. Naozaj rázny posun smerom k udržateľnejším spôsobom prepravy si ale bude vyžadovať odvážne kroky v organizácii dopravy vrátane obmedzenia IAD v niektorých lokalitách. V prípade Štefánikovej sa ale ponúka príležitosť jej skapacitnenia iným spôsobom.

Návrat pôvodnej trate by bol určite kontroverzným krokom, pričom zodpovedné vedenie mesta by pravdepodobne riskovalo svoju politickú budúcnosť. Existujú však príklady primátorov a primátoriek zo sveta, ktorí si na podobné projekty trúfli a napokon im to prinieslo obrovskú popularitu. Kedy to bude aj prípad Bratislavy, zostáva nateraz veľkou neznámou.

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.