Adrian Gubčo 10.03.2026 20:00
Iné riešenie nebolo. Železnice Slovenskej republiky približujú zámer vysokorýchlostnej trate a obhajujú plánované vedenie
Slovensko by sa malo v budúcnosti zapojiť do európskej siete vysokorýchlostných tratí, v rámci ktorej budú vlaky premávať približne 320 kilometrov za hodinu. Prechádzať majú aj Bratislavou. Prvé detaily priblížili Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) spoločne s Ministerstvom dopravy SR (MD SR) začiatkom tohto roka. Teraz ŽSR odhaľuje ďalšie informácie a vysvetľuje, prečo boli zvolené dané riešenia.
Ilustračný záber. Autor: Adrian Gubčo / YIM.BA
Veľká európska iniciatíva
Európska komisia má záujem do roku 2040 prepojiť európske metropoly sieťou vysokorýchlostných tratí (VRT). Cieľom ich rozvoja je vytvorenie pohodlnej a ekologickej alternatívy voči leteckej doprave, zvýšenie konkurencieschopnosti a zlepšenie prepojenia medzi jednotlivými mestami a krajinami v Európskej únii. Ich prípravu a realizáciu má urýchliť dokument, ktorý EK odhalila v novembri minulého roka.
Jednotlivé trate sú štandardne súčasťou tzv. TEN-T koridorov, kombinujúcich viacero módov dopravy. Práve na železnice sa má ale klásť najvyšší dôraz. EK predstavila aj predpokladané cestovné časy medzi jednotlivými mestami. Cesta z Berlína do Viedne cez Prahu by mala trvať 4 hodiny a 30 minút (dnes je to 8 hodín a 10 minút), z Viedne do Varšavy by to malo trvať 4 hodiny a 15 minút (dnes je to 7 hodín a 30 minút). V prípade Bratislavy ide o podobné časy.
Slovensko spoločne s ostatnými krajinami Vyšehradskej štvorky začalo túto problematiku riešiť už v roku 2018. Ako pripomínajú ŽSR, na Štrbskom plese sa konalo rokovanie krajín V4, na ktorom sa podpísalo aj „Vyhlásenie ministrov V4 o zámere spolupracovať na projekte VRT v strednej Európe“. V tomto vyhlásení sa jednotlivé krajiny zaviazali zrealizovať národné štúdie uskutočniteľnosti.
Súčasťou týchto štúdií bola nadnárodná Rámcová štúdia uskutočniteľnosti VRT Budapešť – Varšava, ktorá podľa ŽSR preukázala zmysluplnosť a zároveň aj ekonomickú efektívnosť projektu. V roku 2021 Vláda SR preto svojím uznesením schválila spracovanie národnej štúdie uskutočniteľnosti a odporučila obstaranie štúdie.
Jej realizácia prebiehala v rokoch 2022-2024, v roku 2025 následne prebiehal pripomienkový a schvaľovací proces. ŽSR a MD predstavili materiál, spracovaný konzorciom spoločností NDCon a Valbek v januári 2026. Ako zdôrazňuje slovenský správca infraštruktúry, spolupracoval pritom aj so zahraničnými partnermi z Maďarska a Česka, v neskoršej fáze aj z Rakúska.
Základnou informáciou je, že VRT napokon pretne Bratislavu, pričom sa bude realizovať v dvoch etapách. Prvá etapa prinesie zdvojkoľajnenie trate Rusovce - Petržalka, modernizáciu stanice v Rusovciach, optimalizáciu kapacít Hlavnej stanice v Bratislave či štvrtú koľaj v úseku Bratislava, Lamač - Bory. V rámci tejto etapy vznikne aj stanica Bratislava – Západ v blízkosti Stupavy. Tá bude napojená na Bory a obsahovať bude servisné zázemie pre VRT súpravy.
V druhej etape sa vybuduje VRT, smerujúca od Bratislavy – Západ smerom k hranici s Českom, ako aj Rakúskom v smere na Viedeň, resp. Marchegg. Trať bude paralelná s existujúcimi traťami vrátane aktuálne modernizovanej trate medzi Devínskou Novou Vsou a Kútmi. Jej plánovaná rýchlosť bude 200 kilometrov za hodinu (čo sa takmer približuje k niektorým definíciám VRT).
Predstavené riešenie prirodzene vyvolalo mnoho diskusií a otázok. ŽSR sa preto rozhodli niektoré z nich adresovať.
Zapojenie Slovenska do siete VRT. Zdroj: Železnice Slovenskej republiky
Prečo vznikne stanica Bratislava - Západ
Prvou otázkou je zvolené vedenie trasy VRT. Ako uvádzajú ŽSR, slovenské plány vychádzali aj z výsledkov národných štúdii Maďarska a Česka. Tie totiž stanovili miesto, kde VRT vstúpi a opustí územie Slovenska. Zo severu to bude susedstvo diaľnice D2, z juhu Rusovce. Dané vedenie bolo zvolené s ohľadom na uvažované zapojenie Györu do tejto siete.
Riešenie v priestore Bratislavy ovplyvnila jej komplikovaná geografia. Plánovači museli zohľadňovať existujúce vedenie železničných tratí a umiestnenie staníc, ako aj potrebné predpoklady pre umiestnenie stanice VRT s potrebným zázemím. Tá potrebuje územie v sklone 0%, teda úplne vodorovnú plochu, a to v dĺžke 800 až 1.000 metrov.
Ako konštatujú ŽSR, takéto územie sa v Bratislave nachádza len na úpätí Malých Karpát v lokalitách Východné, Rendez, Vajnory, na druhom brehu Dunaja v Petržalke a čiastočne až pri Stupave. Nakoniec bola zvolená Stupava, ktorá v tomto smere poskytuje ideálne predpoklady – okrem vodorovného umiestnenia umožňuje realizáciu koľajiska o dĺžke 1.200 metrov s dopravnými koľajami a nástupišťami pri šírke 90 metrov, ako aj dĺžku 2.800 metrov pre odstavné koľajisko a pracovisko technicko-hygienickej údržby a rušňové depo pri šírke 40 metrov.
Dané riešenie bolo zvolené aj s ohľadom na možnosť zastavovania vlakov nielen na VRT, ale aj všetkých medzinárodných a vnútroštátnych na súčasnej Hlavnej stanici. Tá ňou ostane aj naďalej. „Stanici Bratislava hlavná stanica však naďalej ostane jej názov a bude stanicou, kde budú zastavovať všetky diaľkové vnútroštátne a medzinárodné vlaky, navyše aj vlaky VRT. Rozdielom bude, že tieto vlaky už nebudú všetky končiace a nebude nutné otáčať a odstavovať súpravy,“ vysvetlil generálny riaditeľ ŽSR Miroslav Garaj.
Hlavnú stanicu považujú ŽSR za nedostatočnú aj s prihliadnutím na existujúce prevádzkové úkony so súpravami vlakov, ktoré na dlhý čas znižujú kapacitu koľají. Tieto úkony sa majú presunúť do Stupavy, resp. Bratislava – Západ. Slúžiť bude ako končiaca stanica pre vnútroštátne vlaky a uzlová stanica pre vlaky VRT. Poloha novej stanice pri Stupave zároveň umožňuje zapojiť smer Viedeň pre vlaky kategórie VRT.
Podľa ŽSR je to mimoriadne výhodné, keďže z Bratislavy spraví uzol na mape VRT. Táto trať by mala slúžiť aj do momentu, kým sa vybuduje vysokorýchlostná spojnica Viedne a Brna cez rakúske územie.
ŽSR sa ďalej vyjadruje k vedeniu VRT cez Bratislavu. Pripomína, že bolo preverovaných 38 alternatív pomocou 30 modulárnych úsekov. Kľúčovou otázkou bolo umiestnenie stanice v meste, čo by znamenalo pomalší prechod cez Bratislavu, alebo využiť stanicu mimo centra za účelom rýchlejšieho prejazdu cez mesto.
Pôvodne sa ako najvýhodnejšie riešenie javilo trasy popri diaľnici D2 cez Pečniansky les, čo by si vyžadovalo vybudovanie desaťkilometrového tunela popod Dunaj až do Borov. Vlaky by v takom prípade zastavovali v Janíkovom dvore a Bratislave – Západ. Keďže by sa ale narušili vodné zdroje v Pečnianskom lese, bol zvolený variant cez Hlavnú stanicu a následne cez Prístavný most.
Vedenie VRT cez Bratislavu. Zdroj: Ministerstvo dopravy SR
Obrovské náklady a dlhá výstavba
V januári predstavitelia ŽSR a MD avizovali, že náklady na projekt – obe etapy – budú predstavovať asi 3,3 miliardy eur. Len na potrebné pozemky, projekciu a prípravu pôjde asi 360 miliónov eur. Železnice pripomínajú, že už príprava bude náročná. „V prvom rade je potrebné si uvedomiť, že projekt VRT sa bude riešiť najbližších minimálne 15 až 20 rokov. V úvodných fázach bude potrebné zabezpečiť pomerne malú čiastku z plánovaných 3,1 miliardy eur, ktoré bude potrebné získať na celý projekt,“ naznačuje Garaj.
Možnosti financovania vidia ŽSR aj v európskych zdrojoch. Podľa správcu infraštruktúry sa ponúka možnosť financovania z CEF (Nástroj na prepájanie Európy), Kohéznych fondov, ale taktiež podpora súkromného sektora formou PPP. V Európa údajne nejde o žiadnu novinku a túto alternatívu zvažuje aj Česko.
Cenu navyšuje fakt, že sa plánuje samostatná trať z Kútov do Bratislavy. ŽSR potvrdzujú, že sa preveroval aj variant využitia existujúcej trate, keďže však pôjde o zmiešanú trať využívanú aj pomalšími osobnými či nákladnými vlakmi. Jej kapacita tak bude výrazne znížená. Ako najvhodnejšie sa preto javí vybudovať novú „izolovanú trať“ slúžiacu iba pre segment vysokorýchlostnej dopravy.
Ako uzatvárajú ŽSR, Ministerstvo dopravy SR by malo predložiť na rokovanie Vlády SR materiál o splnení úlohy vypracovania národnej štúdie uskutočniteľnosti. Vláda by mala rozhodnúť o ďalšom pokračovaní projektu. Ďalším krokom by potom malo byť oboznámenie územnoplánovacích orgánov a inštitúcií o projekte z dôvodu vytvorenia územnej rezervy. Nasledovať bude proces EIA, po ktorom sa môže začať projekcia – a to aj menších úsekov, aby sa dala VRT realizovať etapovite.
Podľa aktuálnych odhadov bude projektovanie prebiehať medzi rokmi 2027-2036, s realizáciou sa začne v roku 2029. Celkové dokončenie VRT v Bratislave sa očakáva v roku 2046.
ŽSR skutočne odpovedalo na niekoľko otázok, iné však zostávajú otvorené. Veľkou témou je prechod vlakov cez Bratislavu, počas ktorého stratia dlhé minúty. Z Hlavnej stanice budú totiž pokračovať v smere na Nové Mesto, ÚNS a ďalej do Petržalky. To sa nejaví ako optimálne riešenie. Alternatíva v podobe tunela pod centrom Bratislavy sa však neposudzovala a nie je známe, či je vôbec reálna.
Napojenie slovenskej metropoly na sieť VRT je v každom prípade ekonomickou aj politickou nutnosťou. Bratislava nesmie zostať mimo plánovaných koridorov, čo bola v minulosti vcelku reálna alternatíva. Ak však má byť skutočne jedným z významných európskych uzlov, teoreticky budú potrebné aj omnoho väčšie investície ako avizované niečo vyše tri miliardy eur. Bez odvahy vynaložiť takéto prostriedky môže ale Slovensko o veľkom pokroku len snívať.
Sledujte YIM.BA na Instagrame.
Sledujte YIM.BA na YouTube.
