Adrian Gubčo 14.01.2020 11:33

Pokračovanie diaľnice D4 je v posudzovaní vplyvov na životné prostredie

Projekt výstavby diaľnice D4 a rýchlostnej cesty R7 je najväčším investičným projektom v dejinách Slovenska a pomaly sa blíži do finálnej fázy realizácie. Prvé časti R7 budú odovzdané už v priebehu niekoľkých mesiacov, o niečo neskôr bude dokončená D4 v úseku Jarovce – Rača. Popritom sa už uvažuje aj o pokračovaní bratislavského okruhu, ktorý by tunelom pod Malými Karpatmi prepojil Raču so Záhorskou Bystricou.

Východiskom projektu je uznesenie Vlády SR č. 162 z roku 2001, ktorým bola schválená koncepcia výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku, vrátane diaľnice D4. Jej existencia je odôvodnená zvyšujúcim sa tlakom na cestnú infraštruktúru v metropolitnom regióne Bratislavy, ktorý je podľa Národnej diaľničnej spoločnosti, ktorá za prípravu projektu zodpovedá, neudržateľný. Absencia diaľnice údajne bráni urbanistickému rozvoju regiónu (teda rastu predmestí) a spôsobuje zahltenie existujúcich komunikácií.

Kým téma úseku Jarovce – Ivanka-sever, resp. Rača, je už uzavretá a projekt je v realizácii, otáznou stále ostáva definitívna podoba prepojenia diaľnice D1 a D2 prostredníctvom D4, k čomu má slúžiť masívny tunel pod masívom Malých Karpát.

V roku 2012 bolo vydané záverečné stanovisko k projektu, ktoré konštatuje, že s ohľadom na poznatky o zložitosti prechodu Karpát, objavenie nezrovnalostí a odpor časti občanov a občianskych združení sa vyžaduje preverenie nového variantu nad rámec existujúcich. Tento siedmy variant by mal lepšie riešiť otázky optimálneho smerového a výškového vedenia trasy diaľnice, optimálneho zahĺbenia diaľnice pod terén, zhodnotenia geotechnických rizík a optimalizovania environmentálno – technického návrhu tunela Karpaty.

Daný počet variantov nakoniec určilo aj záverečné hodnotenie Ministerstva životného prostredia z roku 2017. Tri z nich skúmajú úplne iné polohy (tunel Pezinská baba, prepojenie Rybničnej a Lamača či Krasňan a Lamača), dva z nich sú staršieho dáta a boli odporúčané v štúdiách z roku 2012, resp. 2015, a nakoniec varianty V3 a V3a, pričom druhý z nich je „dobrovoľný variant“. Aktuálne posudzovanie sa venuje zhodnoteniu jednotlivých variantov.

Zo všetkých variantov sú to najmä V3 a V3a, ktoré sú hodné bližšieho pohľadu. Hlavným rozdielom je navrhovaná dĺžka tunelu Karpaty, ktorá je 11.760 metrov, teda o niečo viac ako pri V1 alebo V2 (10.500 metrov). Z tejto dĺžky by bola dĺžka razeného tunela 10.050 metrov pri ľavej (južnej) tunelovej rúre a 10.070 pri pravej (severnej), kým dĺžka hĺbeného tunela by bola 140 + 1.570 metrov (východný + západný portál), resp. 130 + 1.550 metrov. Dobudovaná by bola deltovitá mimoúrovňová križovatka Záhorská Bystrica. Rozdiel medzi jednotlivými variantami V3 a V3a spočíva v križovaní cesty I/2, kde prvá ráta s podúrovňovým (cesta I/2 by bola zahĺbená) a druhá s nadúrovňovým križovaním.

V celkovom hodnotení jednotlivých variantov sú to V3 a predovšetkým V3a, ktoré vychádzajú ako najoptimálnejšie. Ich výber je daný najnižším vplyvom na imisnú situáciu, na podzemné vody, najnižším zásahom do cenných biotopov, najmenším vplyvom na Marianku a najefektívnejším využitím rúbaniny. Od V3 sa V3a odlišuje nižšou absenciou potreby odčerpávania podzemnej vody v priestore kríženia s cestou I/2, keďže sa tu nachádza nadúrovňové kríženie.

Variant 3a je tak odporúčaný na realizáciu. Celková dĺžka úseku je 12,426 kilometrov, návrhová rýchlosť je 120 km za hodinu (100 km/h v tuneli). Odhadované náklady sú na úrovni 1.073 miliárd eur pri ekologicky zodpovednejšom spôsobe razenia tunela, pri lacnejšom, no menej ekologickom, by to bolo viac ako 977 miliónov eur. Výstavba je navrhovaná medzi rokmi 2023-2030.

Návrh riešenia MÚK Záhorská Bystrica. Zdroj: NDS / EIA

Enormne náročný projekt s najdlhším tunelom na Slovensku (ktorý je, paradoxne, pri Bratislave, nie v hornatej severnej časti krajiny) ešte prejde ďalšími stupňami posudzovania a povoľovania, v tejto chvíli sa však už pred nami rysuje jeho definitívna podoba a umiestnenie. Teoreticky v roku 2030 by sa tak mohol uzavrieť tzv. Nultý okruh Bratislavy, čím by sa mal definitívne vytlačiť tranzit z Hlavného mesta.

Či tomu tak naozaj bude, je otázne, keďže finančná náročnosť projektu je mimoriadna a možnosti financovania obmedzené. Diaľnica D4 nie je súčasťou európskych koridorov, preto nie je možné financovanie z eurofondov, kým štátny rozpočet je a určite aj bude mimoriadne napätý. Výhľadovou možnosťou je realizácia ďalšieho PPP projektu, hoci zásadná je jeho efektivita, čo sa pri doterajších PPP projektoch ukazuje ako komplikácia.

Ďalším problémom je, že s D4 súvisí aj zásadná investícia z rakúskej strany v podobe rýchlostnej cesty S8, ktorá by prepojila Viedeň s Bratislavou severne od Dunaja. Prvý úsek z Viedne do Gänserndorfu by sa mal začať stavať v roku 2021 a dokončený má byť v roku 2023. Následne ostáva prekonať rieku Moravu a napojiť úsek na D4, témou však je spôsob prekročenia rieky, pričom v minulosti rakúski environmentalisti preferovali tunel podpod Moravu. Časový harmonogram zatiaľ nie je známy.

Poslednou veľkou témou je dopad diaľnice na rozvoj bratislavského zázemia. Jedno z odôvodnení výstavby Nultého okruhu, podľa ktorého jeho neexistencia bráni realizácii investičných projektov v obciach, je varovaním, čo sa môže spustiť (a v istom ohľade sa už aj spúšťa na predmestiach juhovýchodne od Bratislavy) po jeho dokončení. Tým je masívny rast suburbií, čo spôsobí vážnu degradáciu životného prostredia v okolí metropoly a vážne ekonomické, sociálne a zdravotné škody.

Na Slovensku dosiaľ chýba politika, ktorá by jasne odpovedala, ako ďalej so suburbanizáciou a rozvojom predmestí slovenských miest, čo sa týka nielen Bratislavy. Z odbornej obce už zaznievajú hlasy o škodlivosti prehnaného rozvoja spravidla nepripravených sídiel, na zodpovedných miestach ich však zatiaľ počuť nedostatočne. Niekedy sa skôr zdá, že namiesto obmedzenia suburbanizácie je záujmom Vlády jej dopomôcť.

Nanešťastie, dnes všetko nasvedčuje tomu, že bratislavské predmestia sa dočkajú ďalšieho masívneho developmentu. Výsledkom bude také zníženie efektivity investície do výstavby D4, až sa bude zdať, že tento projekt bol absolútne zbytočný.

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.