Adrian Gubčo 05.01.2026 15:13
Vlakom do Lozorna alebo Pezinka cez Chorvátsky Grob? Odborníci hovoria nateraz nie
Mnohé európske metropoly využívajú na zabezpečenie dopravnej obsluhy na predmestí vlaky. Ide o ekologickejšiu formu prepravy oproti autobusom, nehovoriac o automobiloch. Podobné úvahy sa rozvíjajú aj v prípade Bratislavy, kde však chýba napojenie mnohých obcí v jej zázemí. Železnice Slovenskej republiky preto uvažujú nad rozvojom nových tratí, ich plány sa ale stretli s výhradami Útvaru hodnoty za peniaze (ÚHP).
Zdroj: Útvar hodnoty za peniaze, Nino Belovič / YIM.BA
Veľký rozvoj si vyžaduje riešenia
Mnoho európskych veľkomiest je obklopených ľudnatými metropolitnými oblasťami, ktorých obyvatelia dochádzajú do jadrového mesta za prácou, štúdiom či nákupmi. Keďže sa snažia vyhnúť dopravnému kolapsu, dlhodobo rozvíjajú masívnu infraštruktúru koľajovej dopravy a atraktívnymi intervalmi, aby motivovali ľudí k jej využívaniu. Dobrým príkladom je neďaleká Viedeň, zmieniť možno aj Prahu, Berlín, Londýn a mnoho ďalších.
Podobnými riešeniami sa usilujú v prípade Bratislavy inšpirovať aj Železnice Slovenskej republiky. Slovenské hlavné mesto historicky zdedilo relatívne hustú sieť koľajovej infraštruktúry, smerujúcej na viacero kľúčových rozvojových smerov. Niektoré lokality, ktoré prešli v posledných desaťročiach prudkým rozvojom, však železničnými traťami nedisponujú.
Týka sa to najmä Chorvátskeho či Slovenského Grobu, kde rastú nové masívne obytné štvrte a ďalšie sa pripravujú, alebo sídelného pásu od Stupavy po Lozorno, ktoré sú taktiež v hľadáčiku mnohých investorov či záujemcov o bývanie. V dôsledku absencie kapacitných spojení sú dnes obyvatelia odkázaní na automobilovú alebo autobusovú dopravu, ktorá je často konfrontovaná so zápchami.
ŽSR preto pripravili štúdiu uskutočniteľnosti na výstavbu novej trate medzi stanicou Bratislava – Vajnory a Pezinkom, rovnako trate medzi stanicou Bratislava – Lamač a Lozornom. V oboch prípadoch skúmali viacero alternatív vedenia trate, ako aj možnosť vybudovať namiesto železnice električkovú trať. Predpokladom k budovaniu nových železničných spojení je však skapacitnenie existujúcich tratí a staníc v Bratislave.
Oba zámery sú dnes ešte len v počiatočných štádiách prípravy a neexistuje ani podrobnejšia projektová dokumentácia. Ešte pred jej objednaním sa však nové projekty štandardne dávajú posudzovať Útvaru hodnoty za peniaze, ktorý má posúdiť, či majú projekty – a ich následná príprava – vôbec ekonomický zmysel. Závery ÚHP nie sú záväzné, dávajú však tušiť, či by sa dané projekty oplatili.
Obrovské plánované projekty v okolí Bratislavy vedú k nutnosti hľadania riešení pre verejnú dopravu. Zdroj: Compass / Milk
Situáciu môže zmeniť plánovaná výstavba
V prípade trate medzi Vajnormi a Pezinkom je dôvodom úvah rastúci počet obyvateľov v rámci rozvíjajúcich sa predmestí v tejto oblasti. Štúdia modernizácie Bratislavského železničného uzla považovala túto trať za málo perspektívnu, nebrala však do úvahy predpokladaný populačný rast v lokalite. ÚHP pripomína, že pred samotnou analýzou je vhodné preveriť možnosť výstavby novej trate aj pre diaľkovú dopravu.
Analyzovaná každopádne bola štvorica alternatív, resp. trojica, keďže jedna z nich bola vylúčená pre problematickú obsluhu časti Šúr. Zvyšné dve boli železničné, jedna električková. Analytici pripomínajú, že významnú časť cestujúcich budú tvoriť ľudia, v súčasnosti využívajúci autobusové spojenia. Ich nahradením by sa však obslužnosť obcí mohla paradoxne zhoršiť. Snaha o obsluhu Viničného by znížila atraktivitu koľajového spojenia.
Po ekonomickej stránke sa ani jedna z alternatív nezdá ako výhodná, hoci kombinácia budúceho rozvoja a prísnejšej regulácie parkovania v Bratislave môže situáciu ovplyvniť. Ešte výraznejší vplyv by mohla mať navrhovaná trať pre diaľkovú dopravu po Chorvátsky Grob, kde by sa rozvetvovala do Trnavy a Galanty.
V konečnom dôsledku sa ukazuje, že navrhované trate majú len limitované výhody. Najviac to platí v prípade električkového spojenia, ktoré neprináša žiadne benefity. V prípade vlakov sú možné časové úspory oproti automobilom, matematiku mení aj prípadný prudký rozvoj územia alebo zápchy na vstupoch do Bratislavy.
Z jednotlivých variantov sa za najvhodnejší považuje variant 2, ktorý predpokladá výstavbu jednokoľajnej železničnej trate s rýchlosťou 80 km za hodinu, no bez obsluhy Viničného. Náklady sa odhadujú na 416,6 miliónov eur. Napriek tomu ÚHP aktuálne neodporúča jeho realizáciu, preferuje len zachovanie priestorovej rezervy pre výstavbu budúceho trate. Rozhodnutie má padnúť v budúcnosť s ohľadom na rozvoj lokality.
Alternatívy vedenia trate medzi Vajnormi a Pezinkom. Zdroj: Útvar hodnoty za peniaze
O všetkom rozhodne vysokorýchlostná trať
Pri trati medzi Lamačom a Lozornom ŽSR reagujú nielen na rast počtu obyvateľov alebo snahu o presun ľudí z áut do verejnej dopravy, ale aj na uvažovanú výstavbu vysokorýchlostnej trate, ktorá má v budúcnosti pretnúť Bratislavu. Aj v tomto prípade je predpokladom skapacitnenie existujúcich tratí v rámci metropoly, preto sa nepredpokladá sprevádzkovanie trate skôr ako v roku 2045.
Detailnejšie sa posudzovali štyri alternatívy zo šiestich pôvodných. Líšili sa trasovaním, technickým riešením aj nákladmi, ktorých interval bol od 121,5 po 989,5 miliónov eur s DPH. Finančne menej náročné alternatívy sú riešené ako nadstavba projektu VRT, ďalšia predpokladá vznik električkovej trate do Stupavy za 331,5 miliónov eur. Najdrahšia alternatíva predpokladá výstavbu samostatnej strate medzi Lamačom a Zohorom v rozsahu projektu VRT.
ÚHP konštatuje, že trať medzi Lamačom a Zohorom treba vyhodnotiť osobitne v kontexte projektu VRT. Zmysel bude mať len vtedy, ak ju budú využívať aj vysokorýchlostné vlaky, nielen regionálne. Medzi Stupavou a Lamačom má zas potenciál len regionálne spojenie. Odbočka do Lozorna sa nejaví ako efektívna, keďže by obsluhovala len malý počet obyvateľov. Takáto alternatíva – regionálne vlaky do Stupavy bez odbočky do Lozorna – ale nebola posudzovaná. ÚHP dodáva, že náklady budú napokon vyššie aj kvôli nutnosti budovať nové zastávky.
Analytici v bližšom vysvetlení upozorňujú, že budovanie trate do Lozorna nebolo zhodnotené ako perspektívne už v štúdii železničného uzla, hoci aj tu sa pripravuje výstavba veľkých obytných zón, napríklad Edelu v réžii JTRE. Aj tu sa očakáva, že do vlakov sa presunú najmä cestujúci zo zrušených autobusov, čo prispeje k zhoršeniu obslužnosti jednotlivých obcí. Po ekonomickej stránke sa ako výhodné javí len dobudovanie zastávok ako nadstavba na projekt VRT.
Preferovaná je tak v konečnom dôsledku alternatíva, počítajúca s teoretickou odbočkou do Lozorna (ak sa potvrdí jej prínos), nie však do Stupavy či Záhorskej Bystrice. Odhadované náklady 121,5 miliónov eur sú podhodnotené, lebo nepočítajú s obsluhou Edelu, kde je však potrebné vybudovať nie zastávku, ale rovno stanicu, aby sa vlaky mali kde vyhýbať vysokorýchlostným vlakom. Zachovať tak bude potrebné územnú rezervu, a to aj pre zastávky medzi Lamačom a Stupavou.
Alternatívy vedenia trate na Lozorno. Zdroj: Útvar hodnoty za peniaze
Na kvalitnú infraštruktúru si počkajú až deti dnešných detí
Všetko tak nasvedčuje tomu, že uvažované železničné trate realitou tak skoro nebudú – hoci to v konečnom dôsledku závisí od politickej vôle, nielen od hodnotenia ÚHP. Niektoré prímestské obce aj mestá budú ešte veľmi dlho závislé od autobusov, ktoré sú aktuálne jedinou ekonomickou formou verejnej dopravy.
Na druhej strane, zvýšiť by sa mal aj štandard takejto formy prepravy. Bratislavský samosprávny kraj pripravuje realizáciu viacerých prestupných uzlov a autobusových terminálov, ktoré prinesú zvýšenie komfortu cestujúcich. Týkať by sa to malo Stupavy, Modry alebo Senca.
Medzičasom, kvalita železničnej dopravy sa zvyšuje pomalšie, a to aj napriek veľkorysým úvahám do budúcna. Bratislavský železničný uzol zostáva v zlom stave, hoci sa aktuálne modernizuje trať medzi stanicou Nové Mesto a Ústrednou nákladnou stanicou. Zvyšné časti uzla – či už časť západ alebo východ – sú finančne aj organizačne náročnejšími úlohami, preto sa realizácia očakáva neskôr. Čaká sa aj na vznik ďalších bratislavských terminálov integrovanej osobnej prepravy.
Bude tak trvať ešte pravdepodobne dlhé roky až desaťročia, kým sa zo železnice stane výraznejšie využívaná forma vnútromestskej verejnej dopravy, podobne ako v iných veľkomestách. Dané to je predovšetkým dlhodobým zanedbávaním a investičným dlhom, takže zastaraná infraštruktúra dnes nie je pripravená plniť očakávania cestujúcej verejnosti.
V dôsledku celkovej pomalosti rozvoja železničnej dopravy je možné, že keď sa narodia deti dnes narodených detí, bude sa dať vlakom konečne zájsť do Pezinka cez Chorvátsky Grob alebo do Lozorna. V kontexte vyspelej Európy, ktorá rozvíja železnice míľovými krokmi, je to mimoriadne smutný obraz.
Sledujte YIM.BA na Instagrame.
Sledujte YIM.BA na YouTube.
