Adrian Gubčo 22.06.2026 15:18
Veľký sen železničiarov nepresvedčil. Analytici hodnotili Filiálku, ukazujú na iný veľkorysý zámer
Obnovenie železničnej stanice na Filiálke je už roky témou pre mnohých dopravných plánovačov aj politikov. Kým niektorí ju považujú za riešenie problémov bratislavskej Hlavnej stanice, iní hovoria o jej zbytočnosti, ba dokonca o jej negatívnom dopade na efektivitu železničnej dopravy. Plány Železníc Slovenskej republiky najnovšie zhodnotil aj Útvar hodnoty za peniaze.
Zdroj: Adrian Gubčo / YIM.BA, Železnice Slovenskej republiky
Železnice chcú obnovu Filiálky
O Filiálke ako o možnom riešení problémov železničného uzla Bratislavy sa hovorí v podstate už desaťročia. K týmto nedostatkom patrí slabé využívanie železničnej dopravy v rámci slovenskej metropoly pri súčasnej absencii kapacity Hlavnej stanice pre ďalší rast výkonov. Uzol navyše čelí investičnému dlhu, množstvo tratí je v zlom stave a chýbajú aj lokálne železničné zastávky (TIOPy), ktoré by umožňovali prestup na verejnú dopravu.
Obnovenie stanice na Filiálke má byť odpoveďou hneď na niekoľko problémov. Podľa Železníc Slovenskej republiky (ŽSR) by prispela k zvýšeniu záujmu o využívanie vlakov ako dopravného prostriedku vďaka polohe pri jednom z najvýznamnejších dopravných uzlov v meste. Za predpokladu, že by trať odtiaľto pokračovala až na Nivy, sa navyše otvára možnosť prestupov medzi vlakmi a autobusmi.
ŽSR preto pripravili štúdiu obnovy Filiálky vo viacerých variantoch s cieľom definovania optimálneho riešenia prípadného projektu. Urobili to aj napriek výhradám viacerých odborníkov, ktorí poukazovali na fakt, že akékoľvek riešenie Filiálky je v rozpore s európskymi trendami, ktoré presadzujú centralizáciu staníc do jedného veľkého uzla. Pripomína to aj Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP).
Podľa ÚHP nebolo dosiaľ preverené, či je Filiálka potrebná alebo vôbec bude najlepším možným riešením. Súhlasí s tým, že môže prispieť k odľahčeniu Hlavnej stanice, predovšetkým s ohľadom na nákladnú dopravu. Taktiež môže prispieť k prevádzke vlakov do uzla Bratislava počas prestavby Hlavnej stanice v súvislosti s modernizáciou západnej časti uzla. Na druhej strane ale vidí aj lacnejšie riešenia, napríklad v podobe pokračovania vlakov z Hlavnej stanice do stanice Bratislava – Západ alebo iných.
Vízia ŽSR je výsledkom porovnania zmienených piatich variantov riešenia pre dva koncepty prevádzky A a B. Vo všetkých alternatívach projektu sa uvažuje s dvojkoľajnou elektrifikovanou traťou, pričom križovanie s ulicami Riazanská a Jarošova je riešené 900 metrov dlhou železničnou estakádou.
Alternatívy 1, 1B a 4 by boli ukončené v súčasnej polohe stanice Filiálka, líšia sa spôsobom vedenia trate od Jarošovej ulice – estakádne, povrchovo alebo v tuneli. Alternatíva 5 je nadzemná, ukončená ale na mieste existujúcej polikliniky na Trnavskom mýte. Alternatíva 3 je tiež nadzemná a pokračujúca do lokality Mlynské nivy, do užšieho výberu ale zaradená nebola. Alternatíva 2 je podzemná a pokračujúca až do Petržalky.
ŽSR pôvodne preferovali nadzemnú alternatívu 5, nakoľko však nevyšla ako spoločensky návratná, bola do štúdie dodatočne pridaná povrchová alternatíva 1B, ktorá je aj odporúčaná štúdiou. Hlavné mesto preferovalo podzemné varianty (2 a 4), ktoré sú ale zároveň najdrahšie. Alternatíva 1B by vyšla na 162 miliónov eur, ostatné varianty by stáli od 397 miliónov do 2,77 miliárd eur.
V prípade realizácie Filiálky podľa alternatívy 1B by v čele stanice pri Šancovej ulici bola navrhnutá prevádzková budova pre cestujúcich a zázemie železničnej prevádzky, ktorá by bola prepojená nadchodom s územím na opačnej strane ulice. Podľa ŽSR by tak pripomínala viedenskú stanicu Franz-Josefs-Bahnhof. Realizácia by prebehla najneskôr do roku 2036.
Mapa alternatív trasovania novej trate Predmestie – Filiálka – Mlynské nivy – Petržalka. Zdroj: ÚHP
Analytici vidia nedostatky
ÚHP sa na návrh ŽSR pozerali z pohľadu dopytu, ekonomiky, prínosov i nákladov. Vo viacerých prípadoch konštatovali, že očakávania železničiarov vychádzajú z nesprávnych predpokladov. Príkladom je počet vlakov, ktorý bude smerovať do uzla Bratislava počas prestavby Hlavnej stanice – v skutočnosti bude pravdepodobne omnoho menší. Taktiež bude pravdepodobne nižší dopyt po využívaní železničnej dopravy oproti predpokladom štúdie.
Po ekonomickej stránke ÚHP upozorňuje na fakt, že časti cestujúcich sa predĺži cestovný čas po presmerovaní vlakov na Filiálku. Jediný variant, kde prínosy teoreticky prevyšujú náklady, hoci len vďaka predpokladom, ktoré už nie sú v súlade so závermi iných štúdií ŽSR, je 1B. Teoreticky by sa ešte dali znížiť náklady na jeho realizáciu o 24-46 miliónov eur v závislosti od rozsahu dopravy (znížením počtu koľají alebo prehodnotením estakády nad Riazanskou a Jarošovou).
Analytici si ďalej všímajú, že návratnosť tejto alternatívy je z 50% zmenou použitých typov vlakových súprav, ktorá ale nezávisí len od realizácie projektu. Vyhodnotený nebol dopad obnovenia stanice na rozvoj okolitého územia, keďže jednotlivé alternatívy by mohli uvoľniť rozličný rozsah priestoru pre výstavbu, ale aj vytvoriť bariéru či byť zdrojom hluku.
Za najväčší prínos tejto alternatívy možno považovať úsporu prevádzkových nákladov cestných vozidiel vrátane súvisiacich environmentálnych dopadov. Inak sa ale nepredpokladá, že výraznejšie klesne počet automobilov, vstupujúcich do mesta. Väčší potenciál by malo skôr smerovanie vlakov na Hlavnú stanicu, kde môžu cestujúci prestupovať na diaľkové či vysokorýchlostné vlaky.
V konečnom dôsledku sa tak Filiálka javí ako vysoko nepresvedčivý projekt. ÚHP navrhlo niekoľko odporúčaní pred ďalšou projektovou prípravou – najmä zosúladenie jednotlivých štúdií, ktoré sa venujú uzlu Bratislava a definovanie výhľadového počtu a smerovania vlakov v uzle. Táto aktualizácia predpokladov by mohla ukázať, či ide o potrebné a efektívne riešenie v kontexte modernizácie bratislavského železničného uzla.
Veľmi dôležité však je, že variant 1B nemusí byť jediným návratným riešením. Tým je teoreticky aj variant 2, teda podzemná trať, pokračujúca do Petržalky. Nesmela by ale pretínať Filiálku, ale Hlavnú stanicu. Ide tak v skutočnosti o inú víziu, ktorá získala pozornosť v posledných mesiacoch – tzv. Bratislavský Ypsilon.
Ideový návrh spoločnosti Sudop Praha výhľadového usporiadania uzla Bratislava. Zdroj: ÚHP
Ypsilon ako najvýhodnejšie riešenie
ÚHP priamo odporúča preveriť potenciál a technickú realizovateľnosť vedenia trate podzemným tunelom zo stanice Petržalka cez podzemné nástupištia na Hlavnej stanici ďalej do Lamača a na odbočku Vinohrady v kontexte výhľadového usporiadania celého uzla Bratislava. Naráža pritom na koncepciu spoločnosti Sudop Praha, ktorá navrhla takéto riešenie vedenia vysokorýchlostných tratí cez Bratislavu pre Bratislavský samosprávny kraj.
Dané riešenie by umožňovalo efektívnejšie vedenie prímestských vlakov do Bratislavy nielen v smeroch od Pezinka a Senca, ale aj od Stupavy a Devínskej Novej Vsi. Zároveň by umožnilo prestupy medzi prímestskými, diaľkovými a vysokorýchlostných vlakmi na Hlavnej stanici a zrýchlilo by prejazd vysokorýchlostných vlakov cez uzol Bratislava, podľa odhadov ÚHP až o 15 minút, čo je mimoriadna časová úspora. Naostatok, toto riešenie nadväzuje aj na európske trendy centralizácie prevádzky do jednej stanice.
Náklady takéhoto riešenia sa predpokladajú vo výške 3,3 miliardy eur s DPH, zároveň sa ale podľa prepočtov štátnych analytikov javí Ypsilon ako spoločensky návratný. Podľa ÚHP je zároveň dôležité pripomenúť, že by si to vyžadovalo zásadnú zmenu konceptu vedenia vlakov do uzla Bratislava, prehodnotenie potreby niektorých plánovaných alebo zvažovaných investícií v uzle a reorganizáciu MHD a prímestskej autobusovej dopravy.
Analýzou ÚHP sa posilňuje význam vízie Ypsilonu. Významná štátna inštitúcia ho považuje za vhodné riešenie pre budúcnosť mobility v Bratislave. Prirodzene, v kontexte súčasných problémov s realizáciou v podstate jednoduchých stavieb, ako sú TIOPy alebo rekonštrukcie železničných staníc (napríklad Vinohradov, ale aj Hlavnej stanice) sa predstava budovanie monumentálnych tunelov a stanice za viac ako tri miliardy javí ako nereálna. Ide však o plán na dve desaťročia.
Najlepším krokom je aktuálne skutočne analýza toho, ako sa má železničná infraštruktúra v Bratislave rozvíjať, ako sa budú vyvíjať výkony a ako sa môžu jednotlivé návrhy zosúladiť tak, aby na seba efektívne nadväzovali. Analýza ÚHP naznačuje, že obnova Filiálky nemusí byť najlepším riešením, a to ani pri tom najjednoduchšom variante. V horšom prípade môže Bratislave viac ublížiť ako pomôcť.
(ÚHP, YIM.BA)
Sledujte YIM.BA na Instagrame.
Sledujte YIM.BA na YouTube.
