Adrian Gubčo 17.03.2026 21:00

Obrovský podzemný terminál a nedostatky stanice v Stupave. Útvar hodnoty za peniaze hodnotí zámer vysokorýchlostných tratí

Zámer napojenia Bratislavy na európsku sieť vysokorýchlostných tratí (VRT) zásadným spôsobom ovplyvní budúcnosť železničnej dopravy v metropole. Tento projekt totiž neprinesie len vznik trate samotnej, ale aj množstvo súvisiacich investícií obrovského rozsahu. Pripravované zmeny analyzoval aj Útvar hodnoty za peniaze (ÚHP), ktorý dospel k viacerým zásadným zisteniam.

Ilustračný záber. Zdroj: YIM.BA

Monumentálny zámer za miliardy eur

O zapojení Bratislavy do širšej európskej siete vysokorýchlostných tratí, ktoré majú prepojiť najvýznamnejšie metropoly vlakmi, premávajúcimi štandardne nad 300 kilometrov za hodinu, sa hovorí v podstate už desaťročia. V posledných rokoch tieto úvahy opätovne ožili v súvislosti s aktivitami Európskej únie aj plánmi krajín Vyšehradskej štvorky skvalitniť prepojenie medzi hlavnými mestami (a najmä budúcim letiskom CPK v Poľsku).

Slovenská národná štúdia uskutočniteľnosti VRT vznikala v rokoch 2022-2024, v roku 2025 následne prebiehal pripomienkový a schvaľovací proces. Materiál, spracovaný konzorciom spoločností NDCon a Valbek, bol predstavený v januári 2026. Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) spoločne s Ministerstvom dopravy SR (MD SR) potvrdili, že VRT nielenže pretne Bratislavu, ale aj naznačili, že by tu mohol vzniknúť akýsi lokálny stredoeurópsky uzol.

Podľa materiálu sa totiž ráta so vznikom VRT v dvoch etapách. Prvá etapa prinesie zdvojkoľajnenie trate Rusovce - Petržalka, modernizáciu stanice v Rusovciach, optimalizáciu kapacít Hlavnej stanice v Bratislave či štvrtú koľaj v úseku Bratislava, Lamač - Bory. V rámci tejto etapy vznikne aj stanica Bratislava – Západ v blízkosti Stupavy. Tá bude napojená na Bory a obsahovať bude servisné zázemie pre VRT súpravy.

V druhej etape sa vybuduje VRT, smerujúca od Bratislavy – Západ smerom k hranici s Českom, ako aj Rakúskom v smere na Viedeň, resp. Marchegg. Trať bude paralelná s existujúcimi traťami vrátane aktuálne modernizovanej trate medzi Devínskou Novou Vsou a Kútmi, kde budú o niekoľko rokov vlaky premávať rýchlosťou 200 kilometrov za hodinu. Na novej trati budú vlaky premávať 320 kilometrov za hodinu.

Prestavený zámer prináša viaceré ambiciózne vízie. Jednou z najvýraznejších nových stavieb bude veľká stanica v Stupave, ktorá bude slúžiť nielen na zastavovanie vlakov, ale aj na ich potrebnú údržbu. Jej umiestnenie v danej lokalite je dané vhodnými podmienkami pre vznik tohto typu infraštruktúry, pre ktorú nie je inde v Bratislave lepšie miesto. Hlavná stanica je z tohto pohľadu nedostatočná, hoci sa zachová a vysokorýchlostné vlaky tu budú zastavovať taktiež.

Odhadované náklady na obe etapy projektu budú predstavovať asi 3,3 miliardy eur (podľa iných zdrojov až 4 miliardy), pričom len na potrebné pozemky, projekciu a prípravu pôjde asi 360 miliónov eur. Podľa aktuálnych odhadov bude projektovanie prebiehať medzi rokmi 2027-2036, s realizáciou sa začne v roku 2029. Celkové dokončenie VRT v Bratislave sa očakáva v roku 2046 (príp. 2043).

Ide tak o monumentálny zámer, ktorý dramaticky zmení podobu železničnej dopravy. Ako je pri veľkých strategických projektoch vyžadované, tieto zámery sú analyzované analytikmi na ÚHP. Tí vo svojom hodnotení poukázali na viacero dôležitých aspektov, ktoré by mohli zvýšiť efektivitu zámeru a jeho ekonomický prínos.

Mapa preferovaného riešenia vysokorýchlostného prepojenia krajín V4. Zdroj: ÚHP

Analytici vidia prínosy aj riziká

ÚHP pripomína, že ŽSR pripravili štúdiu uskutočniteľnosti VRT, ktorá má vyjsť na spomínané štyri miliardy a dopĺňa, že zdroj financovania ešte nie je známy. Taktiež upozorňuje, že vďaka realizácii tohto projektu bude napríklad cesta z Bratislavy do Brna trvať o 20 minút kratšie oproti ceste po súčasnej trati po dokončení jej modernizácie. Zároveň dodáva, že okrem zvoleného variantu sa posudzovalo aj ďalších šesť alternatív za 0,3 až 5,2 miliardy eur.

Ku kľúčovým záverom patrí, že prvá etapa projektu – teda modernizácia uzla Bratislava za 1,4 miliardy eur – je nevyhnutná, potrebné je ale efektívnejšie riešenie pre nákladnú dopravu aj odstavnú stanicu. Skapacitnenie tratí, nová trať do Zohoru a vznik novej stanice, kde budú vlaky ukončované, zrýchli prejazd uzlom a odľahčí Hlavnú stanicu, takže nebude potrebný vznik Filiálky.

Na druhej strane, Bratislava – Západ bude od Hlavnej stanice 16 kilometrov, kým v Európe sa preferuje vzdialenosť do piatich kilometrov. To znižuje jej efektivitu. Podľa ÚHP je potrebné  preveriť ideálny rozsah a umiestnenie samostatnej odstavnej stanice čo najbližšie k Hlavnej stanici. Kriticky sa stavia aj k faktu, že sa ŽSR nezaoberalo kapacitou uzla pre nákladnú dopravu, čo ohrozuje celkovú efektivitu investície.

Analytici ďalej komentujú, že z 20-minútovej časovej úspory vzniká až 16 minút v úseku medzi Sekulami a Rakvicami v Česku, teda železničného obchvatu Kútov a Břeclavi. Preto sa navrhuje prioritne vybudovanie tohto úseku v rámci druhej etapy (Slovensko by to stálo len 0,4 miliardy eur), pričom na zvyšku úseku by bola zatiaľ využitá aktuálne (z)modernizovaná trať. Výstavba zvyšku VRT medzi Sekulami a Bratislavou – Západ by pomohlo najmä cestujúcim medzi Rakúskom a Českom, ak budú vlaky medzi Viedňou a Brnom prechádzať cez Slovensko.

Na základe týchto zistení ÚHP odporúča nájsť najvhodnejšie umiestnenie a technické riešenie pre odstavnú stanicu a nákladnú dopravu v uzle Bratislava a zosúladiť ďalšie kroky s inými projektami ešte pred realizáciou rozsiahlych investícií. Po dohode s Českom sa taktiež odporúča prioritne realizovať cezhraničný úsek Sekule – Rakvice, a to ešte pred zvyškom druhej etapy.

Pri zvyšku trate by bol potrebný záväzok Rakúska, že z Viedne do Brna sa pôjde cez Slovensko so zastavovaním v Bratislave - Západ. Práve v tom spočíva až 61% celkových prínosov zo vzniku VRT. Prirodzene sa odporúča aj zachovanie územných rezerv a etapizáciu prispôsobiť rokovaniam so susedmi.

Návrh úpravy etapizácie projektu podľa ÚHP. Zdroj: ÚHP 

Nová centrálna stanica pre Bratislavu?

ÚHP sa detailnejšie venuje celkovej efektivite projektu. Predpokladá, že celkový dopyt po využívaní VRT bude vysoký, hoci Slovensko bude skôr tranzitná krajina a nie východzia či cieľová destinácia. Úsek medzi Bratislavou a Českom má vysoký potenciál, ak sa skutočne podarí dosiahnuť dohodu s Rakúskom. Spojenie s Maďarskom však pôsobí podľa analytikov veľmi optimisticky, keďže sa očakáva dramatický nárast využívania vlakov oproti súčasnosti.

Analytici sa pozerali aj na niektoré z alternatív riešenia VRT v priestore Bratislavy, načrtnuté v štúdii. Tie sa líšili najmä tým, ktorá stanica bude centrálna (Hlavná stanica, Nové Mesto, Západ alebo žiadna) alebo doplnkových investíciách v uzle Bratislava (tunel popod Dunaj, spájajúci Bory a Petržalku, tunelový obchvat Hlavnej stanice, nová trať cez letisko, obnova stanice Filiálka a nová prímestská stanica Apollo). Niektoré návrhy sa do finálneho porovnania nedostali.

Z tohto porovnania vyplýva, že najväčšie časové úspory na ceste medzi Brnom a Budapešťou by sa dosiahli, keby sa budoval tunel medzi Bormi a Petržalkou. Oproti zvolenému variantu je ide až o 19 minút, čo je teda doba, ktorú vlaky „stratia“ prechádzaním cez celú Bratislavu. Investične však ide o najnáročnejšie riešenie, ŽSR ho odmietlo aj kvôli narušeniu zdrojov pitnej vody. 5 minút cestujúci stratia zastavovaním v stanici Bratislava – Západ.

Dôležité je, že štúdia uskutočniteľnosti v skutočnosti odporúča preveriť aj alternatívu s novou podzemnou centrálnou stanicou ako výhľadové usporiadanie uzla Bratislava po roku 2050. Hlavná stanica by tak bola prepojená so stanicou Bratislava – Petržalka podzemným tunelom, pričom by takáto trať pokračovala aj v smere na Bory a Vinohrady. V čase predloženia tohto návrhu však bol užší výber alternatív už uzavretý.

Podľa štúdie by sa mala vypracovať aspoň nová ideová štúdia na budúce usporiadanie uzla Bratislava po roku 2050 s novou podzemnou centrálnou stanicou a s tunelovým napojením na smery Lamač (Bory), Vinohrady, Petržalku a Prístav. ÚHP však upozorňuje, že ak by sa modernizácia uzla dokončila už v roku 2043, ďalšia veľká prestavba uzla by priniesla veľké zmarené investície. Preto žiada preverenie budúcnosti uzla ešte pred realizáciou masívnych investícií.

Analytici ďalej pripomínajú, že z ekonomického hľadiska si vyžadujú osobitné posúdenie aj viaceré konkrétne opatrenia v rámci uzla Bratislava. Vznik stanice Bratislava – Západ vylučuje opodstatnenosť Filiálky, prímestská stanica Apollo, zastávky Bory a Záhorská Bystrica, dodatočná koľaj v úseku Lamač – Hlavná stanica pre regionálne vlaky či nová trať cez letisko  zas vôbec nemajú vplyv na vysokorýchlostné vlaky. Tunelový obchvat Hlavnej stanice bude potrebné preveriť s ohľadom na nákladnú dopravu.

ÚHP zdôrazňuje, že existuje aj riziko v podobe fragmentovaných štúdií jednotlivých projektov, čo ohrozuje celkovú efektivitu. Absencia bližšej analýzy budúcnosti nákladnej dopravy sa odráža vo fakte, že celkové náklady na projekt  budú ešte vyššie najmä z dôvodu zabezpečenia kapacity pre tento typ dopravy. Nacenenie ostatných zásahov je však podľa ÚHP adekvátne.

Rozličné posudzované varianty investícií v rámci uzla Bratislava pre potreby VRT. Zdroj: NDCon, Valbek

Kľúčový projekt pre budúcnosť metropoly

Z vyššie zmienených informácií je zrejmé, že vznik VRT a s tým súvisiace investície sú absolútne zásadné pre budúcnosť mobility v Bratislave, ako aj mesto samotné. Nevznikne totiž len rýchlejšie spojenie s inými európskymi metropolami, ale sa aj zmení tvár železničnej dopravy v meste. Zásahy typu pridanie koľají na tratiach do Lamača či v smere na Maďarsko, nové zastávky, modernizácia uzla alebo vznik stanice Bratislava – Západ môžu zvýšiť konkurencieschopnosť železničnej dopravy.

Tá sa môže stať omnoho využívanejším spôsobom prepravy po Bratislave aj celej aglomerácii. Pre slovenské hlavné mesto, ktoré nemá metro, tým vznikne v podstate jeho alternatíva, zvyšujúca rýchlosť a kvalitu verejnej dopravy. V kombinácii s rozšírenou sieťou električiek môže vzniknúť mimoriadne efektívny dopravný systém, zabezpečujúci špičkové podmienky pre väčšinu obyvateľov metropoly.

Okrem toho je tu ešte otázka uvažovanej centrálnej železničnej stanice s traťami vedenými podzemím. Prakticky všetky naozaj veľké a významné mestá riešia železničnú dopravu takto, keďže priestorový záber tratí aj ich bariérový efekt je príliš veľký. Ak chce byť Bratislava jedného dňa plnohodnotným veľkomestom, potrebuje železničné trate vo výraznejšej miere umiestňovať do podzemia tiež.

Budúcnosť VRT aj forma modernizácie uzla Bratislava tak budú nepochybne ešte predmetom obrovského množstva diskusií. Ak ich však slovenská strana zvládne a podarí sa jej vyrokovať určité ústupky aj z rakúskej a českej strany, do polovice tohto storočia môže dôjsť na ďalekosiahle zmeny. Cesta k miliónovému veľkomestu vedie po koľajach – a optimálne riešenie VRT je jeho základným kameňom.

(YIM.BA, ÚHP)

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.