Adrian Gubčo 10.12.2025 08:53
Dopravný kolaps Bratislavy sa bude opakovať. Na skutočné zlepšenie odvahu nemáme
V pondelok zasiahli prakticky celú Bratislavu vážne dopravné problémy. Veľká časť hlavných ťahov bola beznádejne zablokovaná pomaly sa pohybujúcimi radmi vozidiel. Príčinou bola kombinácia prác na diaľnici D2, nehôd či dažďa – alebo sa aspoň tak na prvý pohľad zdá. V skutočnosti je ale zodpovedná najmä kombinácia podpory automobilovej dopravy a neochota zmeniť radikálnejšie prístup.
Ilustračný záber. Autor: Nino Belovič / YIM.BA
Je vinníkom NDS?
Pondelkové ráno sa nieslo v znamení obrovských dopravných problémov. Úpravy na diaľnici D2 a niekoľko havárií viedli k reťazovému kolapsu cestnej siete v Bratislave. Veľká časť hlavných ťahov bola beznádejne zablokovaná, pričom smolu mali aj mnohí cestujúci verejnou dopravou. Tam, kde chýbajú vyhradené pruhy pre MHD, stáli autobusy či trolejbusy spoločne s osobnými či nákladnými vozidlami.
Hlavné mesto vidí problém najmä v krokoch Národnej diaľničnej spoločnosti. „Tento dopravný kolaps ukázal, ako udalosti na bratislavských diaľniciach v správe Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS) môžu reťazovo upchať celé mesto,“ oznámil na sociálnej sieti deň po kolapse primátor Bratislavy Matúš Vallo. Pripomenul, že na D2 za tunelom Sitina opravovala NDS v jednom pruhu vozovku a do pristaveného vozíka NDS narazilo auto.
To spôsobilo k dočasnému uzavretiu oboch pruhov, vzniku kolón, presunu kolón na vjazdy a výjazdy z diaľnice a následne aj do mesta. Do toho vstúpili daždivé podmienky a ďalšie nehody. „Faktom tak je, že hoci len jedno nešťastné diaľničné obmedzenie v západnej časti Bratislavy, ako dokáže reťazovo položiť dopravu naprieč celým mestom,“ konštatuje Vallo.
Riešenie vidí v dvoch konkrétnych krokoch. „Včerajšia situácia tak znovu poukázala na absenciu severného diaľničného obchvatu Bratislavy, ktorý by stiahol tranzitnú dopravu smerom do Čiech mimo mesta a tiež na potrebu precíznejšieho plánovania opráv zo strany NDS,“ myslí si Vallo. Potrebné tak je podľa neho dobudovanie diaľnice D4 v úseku medzi Račou a Stupavou, ktorého súčasťou má byť vyše desať kilometrov dlhý tunel Karpaty.
Hoci z dlhodobého hľadiska ide nepochybne o potrebný projekt, ide o do istej miery alibistické vyjadrenie zo strany primátora Bratislavy. Hoci má limitované kompetencie, predsa len má v konečnom dôsledku výraznejší vplyv na podobu mobility v Bratislave ako NDS. Vallov príspevok k tejto téme absolútne nespomína možnosti, ktoré má ako primátor, a taktiež nijako nespomína, že lepšia funkčnosť mobility je v skutočnosti omnoho zložitejšia téma, ako len obkrúženie mesta obchvatom.
Primátor Bratislavy vidí riešenie dopravy Bratislavy v dokončení obchvatu. Zdroj: NDS
Radikálny prístup európskych veľkomiest
Z dopravného hľadiska je v Európe len málo chaotickejších miest ako britská metropola Londýn. Hoci má vnútorné aj vonkajšie obchvaty, predsa len je denno-denne na pokraji dopravného kolapsu. Ide napokon o obrovskú metropolu s husto zastavaným centrom, do ktorého smerujú milióny pracujúcich z rozsiahlych okrajových štvrtí a predmestí.
Takéto nároky nie sú zvládnuteľné automobilovou, resp. cestnou dopravnou. Londýn preto vybudoval pôsobivý systém verejnej dopravy, ktorý zahŕňa obrovský systém metra a železníc, ku ktorým sa pridáva aj rozširujúca infraštruktúra cyklodiaľnic či dokonca riečnych taxíkov alebo lanoviek. Ani to by ale nestačilo, pokiaľ by ľudia naďalej preferovali pohodlie svojho auta.
Motivácia tak musela byť spojená aj s reštrikciou. Nové developerské projekty už prakticky neobsahujú žiadne parkovacie miesta. Známy je príklad projektu slovenského developera HB Reavis, ktorý priamo v londýnskom City vybudoval bizniscentrum 33 Central s dvomi parkovacími miestami. Aktívny tu je aj developer JTRE, ktorý aktuálne buduje kancelársku vežu 220 Blackfriars. Táto neobsahuje žiadne parkovacie miesto. Veľmi obmedzené sú počty parkovacích miest aj v rezidenčných budovách, pričom klienti v mnohých prípadoch nekupujú ani tie existujúce.
K tomuto kroku sa pridávajú poplatky za vstup do mesta (congestion charges), obmedzenia v parkovaní na ulici, rýchlostné obmedzenia alebo redukcie priestoru, vymedzeného pre automobily (v prospech cyklodiaľnic). Londýn dosiahol, že cestovať autom po jeho centrálnej časti je najmenej výhodná možnosť.
To je však Londýn, obrovské európske veľkomesto. Kritik by mohol namietnuť, že to nemá nič spoločné s Bratislavou, ktorá nemá metro ani železničný systém, ktorý by mohol efektívne dopĺňať mestskú hromadnú dopravu. Nejde ale ani zďaleka o problém veľkosti – napokon, obdobné kroky, no v menšom rozsahu, robia aj mestá ako Gent alebo Utrecht, ktoré sú ešte výrazne menšie ako Bratislava. Ide hlavne o mentálny rozdiel.
Slovenské hlavné mesto sa ešte stále neprebudilo zo svojho romániku s automobilom. Pre veľkú časť spoločnosti – a týka sa to všetkých vrátane mimoriadne inteligentných a všeobecne obdivovaných ľudí – je nemysliteľné, že by sa prepravovali inak ako automobilom. Desaťtisíce pracujúcich v bizniscentrách, ale aj v iných zamestnaniach, totiž aj naďalej dokazujú automobilom svoj status.
Táto časť spoločnosti by len ťažko niesla, kebyže bola nútená cestovať iným spôsobom. Vyhovárala by sa na deti so vzdialenými školami a krúžkami, absenciu dopravných spojení, nekvalitnú mestskú hromadnú dopravu, počasie, oblečenie alebo iné dôvody. Aj v Londýne však milióny rodičov posielajú svoje deti do škôl a potom cestujú verejnou dopravou či na bicykli. A netýka sa to len hipsterov, ale aj manažérov v City (HB Reavis svoju budovu napríklad predal americkej banke Wells Fargo).
V prípade verejnej dopravy je to typická otázka sliepky a vajca. Pokiaľ nebude väčší dopyt po jej využívaní, nebude väčší tlak na jej skvalitňovanie a nebude natoľko kvalitná. V každom prípade, ľudia, čo ju využívajú pravidelne, cítia, že aj v Bratislave došlo k mnohým zlepšeniam. Tradičným nepriateľom sú dlhé povoľovacie procesy alebo slabá akcieschopnosť viacerých inštitúcií (od mesta, cez kraj až po štátne železnice), ale pokrok tu je.
220 Blackfriars Road v centre Londýna bude slúžiť asi dvetisíc zamestnancom. Nie je tu jediné parkovacie miesto. Zdroj: JTRE
Funkčnosť je viac ako sympatie
Preto prichádza aj v Bratislave čas na ráznejšie riešenia. Patrí k nim rýchlejšie rozširovanie parkovacej politiky, zvýšenie poplatkov a ich následná reinvestícia do rozvoja infraštruktúry, spoplatňovanie vstupu do centra, ráznejší rozvoj cyklodopravy, masívne zavádzanie buspruhov tam, kde ešte nie sú, ako aj snaha o zmenu noriem na parkovanie. Bratislava nepotrebuje parkovacie minimá, teda stanovovanie minimálneho počtu parkovacích miest. Potrebuje maximá, takže investor sa môže ľubovoľne rozhodnúť postaviť budovu bez parkovania.
Mnohé z týchto opatrení sú v rukách bratislavského primátora. Nejde o práve populárne riešenia, nápĺňou práce Matúša Valla alebo hocikoho iného v jeho pozícii nie je byť Miss sympatia. Ide predovšetkým o mestského manažéra, ktorý má pracovať na sfunkčnení fungovania metropoly, aby dokázala poskytnúť ľuďom vysokú kvalitu života.
Mnohí sa mylne nazdávajú, že vysoká kvalita života znamená rýchlo prejsť autom z bodu A do bodu B. To však nie je možné, keď majú tento cieľ státisíce ďalších ľudí. Z rovnice tak treba vybrať auto a nahradiť ho len presunom medzi týmito bodmi. V takom prípade je už úloha riešiteľná. Nikto však nepovedal, že to bude jednoduché a minimálne spočiatku to nebude ani populárne.
Sledujte YIM.BA na Instagrame.
Sledujte YIM.BA na YouTube.
