Adrian Gubčo 07.09.2023 18:58

Hra na kvalitné mesto. Sedem dôvodov, ktoré bránia Bratislave, aby bola lepším miestom pre život

Slovenská metropola sa pomaly usiluje o zlepšenie úrovne verejného priestoru, občianskej vybavenosti alebo dopravy v snahe o zvýšenie kvality života. Treba si ale naliať čistého vína – oproti európskym lídrom je ďaleko pozadu, pričom sa zdá, že sa priepasť ešte prehlbuje. Čo musí zlepšiť, ak sa chce jedného dňa naozaj zaradiť medzi špičkové mestá?

Vľavo opera v Antverpách, vpravo ulica v Gente. Autor: Adrian Gubčo / YIM.BA

V Bratislave sa v posledných rokoch podarilo viacero vecí. Postupne sa rozširujú, modernizujú alebo budú modernizovať električkové trate, na ktorých premávajú nové električky. Rastie význam verejného priestoru, rekonštruujú sa námestia, parky a ulice a príjemné priestranstvá budujú aj developeri. Rozširujú sa školy, obnovujú pamiatky, pribudla moderná nemocnica a konečne sa začína rozvíjať aj cyklodoprava. Napriek tomu je to ale málo.

V porovnaní so skutočnými lídrami v kvalite života – napríklad mestami v Beneluxe, menovite vo Flámsku a Holandsku – sú rozdiely priepastné. Napriek snahám slovenského hlavného mesta sa približuje úrovni flámskych metropol len ťažko. Tieto mestá totiž nespia a konštantne pracujú na zlepšeniach. K dispozícii navyše majú kvalitnú urbanistickú štruktúru, ktorá ďalej zvyšuje dosah nových opatrení.

Čo sa môže Bratislava od miest, ako Gent, Antverpy, Delft alebo Utrecht naučiť? S ktorými praktikami, presvedčeniami a omylmi treba prestať, ak chce naozaj výraznejšie pokročiť? Pozrime sa na najhoršie chyby, ktoré sa v rozvoji slovenskej metropoly robia.

 

Antverpy. Zdroj: Antwerp.be

 

1) Kompaktné mesto – len marketingové spojenie

Už aj do Bratislavy pomaly dorazilo presvedčenie, že jedným z riešení mnohých problémov, najmä slabej klimatickej odolnosti, neefektívnej verejnej dopravy či nedostatočnej dostupnosti bývania, je rozvoj kompaktného mesta. Inými slovami, ide o budovanie hustejšie zastavaného mestského prostredia, ideálne v blokovej štruktúre a so živým parterom, teda obchodmi na prízemí. Proponentom tejto myšlienky je aj Metropolitný inštitút Bratislavy.

Nanešťastie ale treba povedať, že v kontexte Bratislavy ide skôr o marketingové spojenie. Slovenská metropola je extrémne riedko zastavaná. Netýka sa to pritom len predmestí alebo sídlisk, ale aj vnútorného mesta, teda častí Starého Mesta, Nového Mesta a Ružinova s blokovou zástavbou. Existujúce bloky sú pomerne mohutné, ponechávajú množstvo voľného priestoru na uliciach či námestiach a oddelené sú širokými ulicami. Výsledkom je množstvo nevyužiteľného priestoru.

V úplne odlišnej situácii sú Antverpy, významné prístavné mesto, ktoré sa v poslednom období mení aj na centrum dizajnu a inovácií. Populáciou zhruba pripomína Bratislavu (má niečo vyše 500-tisíc obyvateľov), väčšina ľudí však žije vnútri mestského okruhu, daného diaľnicou R10. Rozloha tohto územia je niečo vyše 14 kilometrov štvorcových. To zhruba zodpovedá Petržalke od Dunaja po Slnečnice. Dnes na tejto ploche žije asi 120-tisíc obyvateľov.

Dôležité je pripomenúť, že väčšina budov v Antverpách má veľmi miernu podlažnosť – štandardne okolo štyroch podlaží. Bloky sú extrémne husto zastavané, pričom budovy vypĺňajú 60-80% jeho plochy, nezriedka aj viac. Výsledkom je naplnenie sna súčasných urbanistov: podiel ľudí cestujúcich do práce na bicykli predbehol automobilistov, klesá počet rodín, vlastniacich autá, ulice sú živé a s dobre fungujúcim parterom a mesto si zachováva príťažlivosť.

V Bratislave sa ozývajú hlasy, aby sa zvýšila miera zastavanosti. Súčasné indexy zastavaných plôch sú aj v centrálnych častiach mesta na úrovni 0,3 a indexy podlažných plôch 3,6. Výsledkom je, že investori radšej uprednostnia výstavbu solitérnych výškových budov v zeleni namiesto kompaktnej mestskej zástavby.

Kým sa toto nezmení – teda indexy zastavaných plôch dramaticky nestúpnu – husto zastavané mesto bude len ilúziou. Dôležité však bude vyrovnať sa s ďalším problémom: posadnutosťou zeleňou.

 

Husté mesto umožňuje rozvoj cyklodopravy a aktívneho parteru. Autor: Adrian Gubčo / YIM.BA

 

2) Zeleň ako fetiš

Pohľad do tradičnej diskusie o výstavbe na Slovensku takmer vždy prinesie ponosy na nedostatok zelene, absenciu parku či chýbajúcu výsadbu stromov. Bohužiaľ, nejde len o nedostatok laikov, ale aj odborníkov. Zo zelene sa stal absolútny fetiš, ktorý má prekryť neschopnosť úradov, urbanistov, architektov aj investorov navrhnúť alebo vytvoriť podmienky pre vznik kvalitného mestského prostredia. Pri ostatných je to zas alibistický spôsob, ktorým sa dá akože znížiť dosah klimatických zmien.

Fanatické vypĺňanie nových projektov a územných plánov zeleňou je však niečím, čo mestám a kvalite života skôr ubližuje. Zavedenie koeficientov zelene, nezriedka prehnaných, nič nehovorí o kvalite daných zelených plôch. Developeri sa v snahe o čo najjednoduchšie splnenie noriem uspokoja s budovaním domov, osadených uprostred trávnikov, ktoré pripomínajú modernistické sídliská. Vo vnútromestskej polohe zas oddeľujú budovu od chodníka úbohými trávnatými plochami, vhodnými akurát pre venčenie psov.

Rovnako ako v každom inom aspekte života, aj v tomto prípade platí, že všetkého veľa škodí. Budovanie „zelených miest“ v podobe sídlisk, domov v parkoch či záhradných miest sa vo väčšine prípadov ukázalo z pohľadu kvality života ako fiasko, keďže rozsiahle verejné priestranstvá neumožňujú dostatočnú sociálnu kontrolu, mestá nemajú dosť prostriedkov na ich udržiavanie a navyše si s nimi ľudia ani nevedia vytvoriť vzťah.

Preto vyspelé mestá uprednostňujú skôr menší počet veľkých a dobre vybavených parkov, vrastených do hustej mestskej zástavby. Antverpy majú vnútri mestského okruhu dva relatívne väčšie parky a množstvo námestí so stromami, poskytujúcimi tieň, a veľký park na okraji mesta s komplexnou vybavenosťou. Gent sa snaží zužitkovať nábrežia, niekoľko menších parkov a taktiež má veľký park na okraji mesta. Amsterdam má niekoľko veľkých parkov, oddelených veľmi kompaktnou zástavbou, Delft sa snaží využívať blízkosť otvorenej krajiny.

Z dlhodobého hľadiska sa práve toto ukazuje ako najlepšia cesta. Treba ukončiť slovenskú posadnutosť zeleňou a začať ju umiestňovať tam, kde má zmysel – do vnútroblokov, do ulíc v podobe stromoradí a do série väčších parkov, kde si nájde využitie. Koeficienty zelene je vhodné odstrániť a nahradiť inovatívnejšími nástrojmi. Tzv. ekoindex, s ktorým prišiel MIB aj nová územnoplánovacia legislatíva, je azda správnym krokom.

 

Antverpy sa zaobídu bez parku na každom rohu - postačí aj tienisté námestie. Autor: Adrian Gubčo / YIM.BA

 

3) Znižovanie automobilizmu – hlavne nech to nebolí

Bratislava urobila počas tohto leta prvý zásadnejší krok za dlhú dobu, ktorým citeľne ubrala z priestoru autám a darovala ho ľuďom. Premena vonkajších pruhov na Rázusovom a Vajanského nábreží na cyklopruhy je časťou verejnosti vnímaná ako katastrofa, ktorá spôsobí kolaps celého mesta. Dôkazom majú byť „otrasné“ zápchy, v rámci ktorých stoja autá od Šafárikovho námestia po Továrenskú.

Ide o smiešny argument, keďže počet ľudí v niekoľko sto metrov dlhej kolóne sa v tomto prípade rovná dvom autobusom. Isteže, pre niektorých ľudí je frustrujúce, keď ich sediac v aute predbehne cyklista na novom širokom pruhu. Treba ale povedať, že ak má doprava v Bratislave niekedy fungovať, pôjde o nový normál. Motoristi budú môcť buď nadávať, alebo si na bicykel (alebo autobus, električku, vlak,...) sadnúť sami.

Hlavné mesto bude musieť v takýchto úpravách a zmenách pokračovať. Na svete neexistuje jediné mesto, kde sa podarilo výraznejšie zvýšiť podiel ľudí, cestujúcich inými spôsobmi dopravy, bez toho, aby sa nerealizovali reštriktívne opatrenia voči autám. Holandské aj flámske mestá sú krásnym príkladom. Gent, Delft alebo Utrecht dosiahli svoje úspechy v rozvoji cyklodopravy až potom, ako bol prejazd centra mesta automobilom znemožnený. Ak sa chcel motorista dostať na miesto, vzdialené niekoľko stoviek metrov, musel si spraviť niekoľko kilometrov dlhú obchádzku.

Ak si to máme predstaviť na príklade Bratislavy, nemalo by už byť možné, aby sa auto, idúce z Nábrežia arm. gen. L. Svobodu, vedelo dostať na Hodžovo námestie po Staromestskej. Namiesto toho by malo obísť celé centrum a skúsiť to inými trasami. To isté platí v prípade automobilov, využívajúcich Mickiewiczovu na spojenie medzi západnou a východnou časťou mesta.

Bratislava bude musieť začať vedome a otvorene sťažovať fungovanie tým, ktorí automobil nutne nepotrebujú. Okrem zmien organizácie dopravy by k tomu mala využívať širšie spektrum nástrojov: prísnejšie spoplatňovanie parkovania (súčasné parkovacie poplatky sú výsmech) pre štandardnú populáciu, zavádzanie zón 30 a zón 15, vytváranie bicyklových ulíc, woonerfov (ukľudnených ulíc), zdieľaných zón a peších zón a vytláčanie parkovania vo všeobecnosti.

Už dnes existuje legislatíva, ktorá umožňuje vyčistiť ulice od áut – parkovacie miesto môže byť 500 metrov od domu. Nanešťastie, developeri sa obávajú, že to bude zle pôsobiť na zákazníkov. Pokiaľ to developeri nespravia sami, treba ich k tomu nateraz donútiť a do budúcna parkovacie normy úplne zrušiť.

Všetky tieto opatrenia budú spočiatku bolieť – alebo, lepšie povedané, verejnosť sa bude báť, že budú bolieť. Premena súčasnej špinavej, hlučnej a autami zdevastovanej Bratislavy za príjemné, tiché a čisté mesto však môže vadiť iba šialencovi.

 

Cyklotrasa na nábreží v Bratislave je len slabou ochutnávkou potrebných zmien. Zdroj: Cyklokoalícia

 

4) Skôr na Mesiaci a Marse ako kvalitná železničná doprava

Mnohí ľudia hovoria, že by uprednostnili verejnú dopravu pred autom, keby mala Bratislava metro. Je to nezmysel, keďže slovenská metropola už dnes ponúka viac než schopnú alternatívu metra v podobe svojej postupne sa zlepšujúcej električkovej siete. Keby sa k nej pripojila aj dobre fungujúca železnica, verejná doprava v meste by bola na vysokej úrovni.

Ide však o obrovské keby. Železničná doprava na území hlavného mesta nebude tak skoro kvalitná a tobôž porovnateľná so systémami v Beneluxe. Obyvatelia metropolitných oblastí v Holandsku či Belgicku môžu bez obáv prirovnať svoje vlaky k metru, hoci nie na mestskej, ale takmer na celonárodnej úrovni. Kvalitné vozidlá na udržiavaných tratiach, premávajúce načas a v hustom intervale a z bezbariérových, čistých a moderných staníc, sú snom, ktorý sa v Bratislave nedarí – a ani sa pravdepodobne nepodarí – napĺňať desaťročia.

Dôvodov je viacero. Jedným z nich je samozrejme nedostatok prostriedkov, ktorým naše Železnice Slovenskej republiky, ale aj Železničná spoločnosť Slovensko, čelia. Druhým je ale očividná neschopnosť ich vedení, ktoré nie sú ani v prípade zdrojov z fondov Európskej únie začať načas realizovať schválené projekty. V Bratislave sa tak nezačal stavať ešte ani jeden Terminál integrovanej osobnej prepravy, hoci sú v príprave celú dekádu.

Miera deštrukcie je čoraz očividnejšia. Horiace vlaky, odpor zahraničných dopravcov posielať na Slovensko vlaky kvôli obave z ich poškodenia, spackané modernizácie staníc aj hlavného železničného koridoru, meškajúce projekty, odliv zamestnancov – to všetko sa nedá hodiť len na malé rozpočty. Železnice sú jednoducho chorý muž, odmietajúci akúkoľvek liečbu.

Potenciál využitia vlakov v Bratislave je pritom obrovský. Nie je dôvod predpokladať, že pri správnom nastavení by nemohli fungovať rovnako ako v Beneluxe. Pre tisíce ľudí by mohlo ísť o omnoho lepšiu formu prepravy ako autom a v kombinácii s bicyklami by mohli zásadne podporiť zdravú mobilitu. Železničné stanice sú navyše rozvojovým uzlom a vo väzbe na ne by mohli vznikať integrované developmenty s pracoviskami aj bývaním.

V súčasnosti ale nemá pravdepodobne zmysel uvažovať nad takýmito víziami. Okrem zlepšenia financovania rozvoja železníc (napríklad presunom prostriedkov z výstavby diaľnic) potrebujú štátne firmy aj kompletnú výmenu vedenia. Prebrať ich musia skúsení manažéri, vrátane expertov zo zahraničia, ktorí prinesú nové štandardy a postupy.

Potom môže Bratislava azda začať uvažovať o veľkorysejších plánoch, vrátane novej Hlavnej stanice alebo prepojenia Filiálky s Nivami (či nebodaj Petržalkou). Existuje dôvodná obava, že túžba mesta po kvalitnej Hlavnej stanici sa zrazí s neschopnosťou ŽSR ju naozaj vybudovať.

 

V Gente sa modernizuje stanica Sint Piters. Jej súčasťou bude parkovanie pre 17-tisíc bicyklov. Zdroj: Eiffage

 

5) Pápežskejší ako pápež

Slovensko je v mnohých prípadoch najhorlivejšou krajinou v presadzovaní určitých postupov, zákonov, noriem či plánov. Niekedy to je pozitívne, nezriedka je to ale na škodu. Tým negatívnejším príkladom je spôsob tvorby a uplatňovania stavebných noriem, ktoré tvrdo ovplyvňujú podobu Bratislavy a z dobrého miesta pre život robia provinciu.

Dalo by sa vybrať mnoho špecifických nariadení. Na tomto mieste treba spomenúť tri. Prvými sú normy o preslnení, ktoré určujú, koľko priameho slnečného žiarenia by mali byť byty v určitý deň roka. Pokiaľ nespĺňajú danú časovú kvótu, nemožno dané priestory označiť za bytové. Ide len o priestor pre dočasné bývanie. V Bratislave to sťažuje rozvoj blokového mesta, mimo Bratislavy znemožňuje.

Ide o jednu z kľúčových noriem, ktorá ohrozuje snahy o budovanie kvalitného mestského prostredia. Vychádza z prežitých úvah medzivojnovej éry o otvorení mesta, čo má zaručiť lepšiu úroveň zdravia a hygieny obyvateľstva. Dnes, keď sa mestá, technológie, spoločnosť a legislatíva radikálne zmenili, však neprinášajú tieto normy nič pozitívne.

Príkladom sú opäť flámske mestá, kde sa k preslneniu stavajú omnoho menej prísne. Nezdá sa, že by tým výstavba trpela – práve naopak. Aj tu vznikajú kvalitné (resp. ešte kvalitnejšie) byty, bez ohľadu na to, na ktorú svetovú stranu sú otočené. V období, keď čoraz viac ľudí požaduje okná na sever, lebo si neželá prílišné prehrievanie, je zastaranosť slovenského prístupu omnoho očividnejšia.

Našťastie, v tomto smere nastal určitý pokrok, keďže sa Úrad pre územné plánovanie a výstavbu SR podujal k prekonaniu prežitých nariadení a zvlášť svetlotechnickej normy. Jeho víziou je budovanie blokovej zástavby, v rámci ktorej je aspoň jedna časť domu alebo bloku vždy obrátená na sever. Podľa návrhu úradu by to už nemal byť problém.

Stále ale ostane problémom predražovanie výstavby a podpora automobilizmu vo forme parkovacích noriem. Slovensko má zavedené parkovacie minimá, ktoré nútia investorov budovať určitý minimálny počet parkovacích miest – pri bytoch do 60 m² jedno, pri 60-90 m² jeden a pol a pri väčších bytoch dve miesta. To priamo nabáda ľudí, aby si kupovali autá, množstvo developmentov totiž prichádza s povinnosťou zakúpenia parkingu.

Slovensko v tomto nie je unikát. Podobné nastavenie je aj v USA, kde je zdrojom obrovskej kritiky miestnych urbanistov. Medzičasom, mnohé nové projekty v západnej Európe neobsahujú parkovacie miesta v podstate vôbec. Niekde sa pracuje s parkovacími maximami, ktoré umožňujú developerom, s ohľadom na ich cieľovú skupinu, rozhodnúť sa, či chcú klientom parkovanie ponúknuť.

V Antverpách ale parking pri znižujúcom sa podiele vlastníkov áut nie je horúcou témou – alebo, lepšie povedané, parking pre autá. Namiesto toho tu ale domy prichádzajú s integrovaným priestorom pre umiestnenie bicyklov. Prízemie bytoviek je preto štandardne spojené s prítomnosťou priestoru pre ich pohodlné odkladanie. Možnosť si jednoducho zobrať bicykel namiesto jeho prenášania z vyššieho podlažia je významným faktorom, napomáhajúcim k rozvoju cyklodopravy.

Napokon, tretím problémom sú ochranné pásma. V princípe ide o rozumnú myšlienku – v blízkosti určitých líniových stavieb by sa nemali budovať domy alebo iné stavby. V prípade ochranných pásiem železníc má ísť o prevenciu jej negatívnych vplyvov aj o opatrenie v prípade ich budúceho rozvoja či rozširovania.

Napriek tomu je to nezmysel. Vo veľkomestách je cenný každý meter štvorcový, pričom ochranné pásma tratí zaberajú obrovské plochy územia. Preto v mnohých metropolách jednoducho neexistujú. Isteže, rušná železničná trať priamo za oknami bytu pôsobí zvláštne, existujú však ľudia, ktorí potrebujú bývať a nemôžu si dovoliť vysnené bývanie uprostred krásnej komunity naproti parku. Pre takéto skupiny obyvateľstva je aj susedstvo železnice prijateľné.

Každý, kto cestoval vlakom po Londýne, Bruseli alebo hocijakom veľkom meste, videl, že zástavba sa pritlačila priamo k tratiam. Len na Slovensku a v Bratislave je to problém. Nepotrebujeme byť v snahe o zabezpečenie akýchsi prehnaných hygienických štandardov pápežskejší ako pápež. Škodíme tým sami sebe.

 

Drobná prieluka je dostatočný priestor pre vznik nového domu - ak mu nebránia normy. Autor: Adrian Gubčo / YIM.BA

 

6) Dobré mesto zadarmo nevznikne

Bratislava zrealizovala viaceré prospešné opatrenia, ktoré nestáli veľa – premaľovanie pruhu, oprava chodníka, oprava námestíčka. Vo výsledku ide o drobné a nenáročné zásahy, ktoré si môže dovoliť aj pomerne chudobné mesto. Dostane sa však (alebo sa už miestami dostala) do momentu, kedy to stačiť nebude. Potrebné budú definitívne riešenia, ktoré budú stáť obrovské peniaze.

Mestá, ktoré sú lídrami v kvalite života, sa na danú pozíciu nedostali taktickým urbanizmom. V malom Gente (populačne zhruba na úrovni Košíc) sa tak napríklad aktuálne buduje nová železničná stanica, niekoľko projektov nájomného bývania, transformuje sa bývalý prístav, opravujú priestranstvá v susedstve vodných kanálov a nedávno dokončila prestavba bývalej cesty na nový vodný kanál. V Antverpách sa pripravujú na realizáciu monumentálnych úprav miestnej energetickej siete, ktoré z nich urobia jedno z najekologickejších miest v regióne.

Delft, ktorý má len stotisíc obyvateľov, dostal novú železničnú stanicu (s necelými 20-tisíc miestami na parkovanie bicyklov), vodný kanál a verejné budovy. O gigantických projektoch z metropol celých štátov sa asi netreba ani zmieňovať.

Ak sa niečo nezmení, Bratislava nielenže nebude tieto mestá dobiehať – bude sa im ešte vzďaľovať. Zopár vydarených úprav parčíkov a cyklotrás by nemalo vytvárať falošný dojem, že sa urobili zásadné pokroky. Neurobili. Citeľnou zmenou bude nové Námestie SNP, nové nábrežie, zmodernizovaná kanalizačná sieť, generálna rekonštrukcia mestských chodníkov v celom meste, niekoľko tisíc nájomných bytov, nová filharmónia, kongresové centrum a PKO a k tomu zrekonštruované SNM, SND a kaštieľ v Rusovciach.

Áno, investičný dlh do Bratislavy je dnes v rovine niekoľkých miliárd eur a je hanbou každej jednej vlády od vzniku Slovenska, že hlavné mesto nemalo dostatočný rozpočet. Dá sa namietnuť, že ten nie je nikdy nikde dostatočný (čo je čiastočne pravda), úpadok Bratislavy je ale viditeľný, zvlášť v porovnaní s mestami, ktoré boli relatívne nedávno na podobnej štartovacej čiare (v Česku, Poľsku alebo Slovinsku).

Výškové budovy mestu nestačia. Treba zmeniť financovanie Bratislavy, aby dokázala vytvárať lepšie predpoklady pre kvalitu života. Nejde pritom o oberanie chudobnejších regiónov o zdroje pre ich vlastný rozvoj. Odhliadnuc od faktu, že v prípade niektorých častí Slovenska je to ako nalievanie peňazí do čiernej diery, dobre fungujúce mesto s efektívne rozloženými investíciami a rozumne nastaveným rozvojom bude produkovať zdroje, ktoré vie využiť celá krajina.

 

Maličký Delft získal špičkovú stanicu a verejný priestor, ktorý mu môže Bratislave len závidieť. Zdroj: Zdroj: Melissa a Chris Bruntlettovci

 

7) Nekonečné diskusie o ničom

Opera v Antverpách sa nachádza v strategickej mestskej polohe. Je v pešom dosahu od krásnej železničnej stanice, na hlavnej trase do historického jadra a v dotyku s bulvárom, ktorý obopína túto pôvodnú časť mesta. V jej okolí sa koncentruje nielen množstvo chodcov. Ide aj o hlavný mestský uzol verejnej dopravy. Má podobu najväčšej povrchovej križovatky električiek, vsadenej do novej pešej zóny, ako aj prestupnej zastávky podzemnej električky. Stanoviská tu majú aj autobusy.

Medzičasom, v Bratislave sa diskutuje o tom, či je vhodné umiestniť električkovú trať do pešej zóny pred novou budovou Slovenského národného divadla. Táto pešia zóna je dnes v podstate nevyužívaná na akékoľvek pobytové aktivity. Je to len tranzitná zóna, kde sa viac ľudí objaví len v čase predstavenia v divadle – aj tak ale nejde o nič, čo by bolo prípadnou traťou obmedzené. Časť verejnosti sa obáva hluku, hoci trať tu má byť takmer rovná.

Ide o jeden z mnohých príkladov zbytočných diskusií, ktoré už dávno stratili akúkoľvek racionálnu podstatu a premenili sa skôr na súbor viacerých záujmových skupín. Ide o typický jav pre Bratislavu, ktorý vyplýva najmä z jej provinčnosti a malomeštiactva. Inak sa nedá vysvetliť, že sa argumentuje nemožnosťou odlišných technických riešení, hoci množstvo miest po celom svete ukazuje, že rozličné funkcie a formy vedia vedľa seba bezpečne koexistovať.

Človek sa musí v duchu vrátiť k debatám o výstavbe železničnej trate do Modry v polovici 19. storočia. Mešťania sa obávali, že s jej vznikom prídu z Bratislavy nevkusné móresy, akýsi majiteľ stodoly sa vystrašil, že vlak pôjde priamo cez ňu. Dnes dostala debata sofistikovanejšiu podobu, stále to je ale o tom istom.

Konzervatívna časť verejnosti odmieta zásah, ktorý narúša ich zaužívanú predstavu o mestskom priestore alebo o jeho spôsobe využitia. Niekedy sa operuje až ezoterickými interpretáciami územia. Pri iných účastníkoch debát je očividná účelovosť ich aktivít. Za takýchto podmienok sa stráca snaha o dosiahnutie akéhokoľvek vzájomne uspokojivého výsledku a nastupuje frustrácia.

Táto potom toxicky zahlcuje verejný priestor a robí aj z úspechov prehry. Bratislava sa napríklad blíži k veľkému víťazstvu v podobe urbanizácie priestoru medzi Starým a Prístavným mostom na pravom brehu Dunaja. Už sa však ozývajú hlasy, že túto lokalitu treba ponechať v súčasnom zúfalom, odpudzujúcom a celkovo hanebnom stave. Dôvodom je akási „autenticita“, prípadne náhodná prítomnosť vzácneho chrobáka.

Slovenská metropola sa podobnými nekonečnými diskusiami zaoberá už od čias monarchie. Teraz ale v dôsledku klimatických, ekonomických aj spoločenských zmien prichádzajú časy, kedy bude potrebné robiť omnoho rýchlejšie rozhodnutia. Ak kritické obdobie prediskutujeme, odpoveďou nám bude úpadok a zaostávanie.

 

Diskusia o električke pred SND je ukážkou zbytočnosti. Zdroj: J&T Real Estate

 

Záver

Bratislava má viaceré výhody, ktoré jej dávajú možnosti byť skvelým miestom. Má fantastickú polohu, a to nielen z hľadiska širších európskych vzťahov, ale aj osadenia do krajiny. Zrážajú sa tu Karpaty s Dunajom, čo vytvára atraktívne spojenie viacerých prírodných prostredí a javov. Bratislava je skutočne na rozhraní západu a východu, z čoho by dokázala profitovať.

Našlo by sa omnoho viac dôvodov, prečo to v porovnaní s flámskymi či holandskými mestami nerobí. Za mnohými z nich je neschopnosť, predpojatosť, strach či malichernosť zodpovedných ľudí, ale aj celej spoločnosti. Niekedy sa zdá, ako keby ľudia na Slovensku – vrátane Bratislavy – robili všetko preto, aby sa mali horšie. V takom prostredí je náročné usilovať sa o zmenu.

Tá ale môže prísť. Napokon, ani vyššie zmieňované mestá neboli vždy na súčasnej úrovni a robili chyby. Vo viacerých dnes obdivovaných metropolách sa prerážali diaľnice pôvodnou zástavbou alebo budovali sídliská. Bola to ich schopnosť učiť sa, prijímať zmeny a odvaha ich doťahovať do konca, ktorá z nich spravila špičkové miesta pre život.

Bratislava tak ešte má šancu. Na popredných miestach nebude o rok, o dva, o štyri ani o desať. Už teraz ale môže začať postupne zavádzať opatrenia, ktoré napokon urobia vzorové a inšpiratívne mesto aj z nej.

 

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.