Simona Schreinerová 07.10.2026 18:26
Dá sa to aj bez áut. Ľubľana ukazuje riešenia, na ktoré sa Bratislava dosiaľ neodvážila
Utlmovanie dopravy v centrách miest je kľúčovým urbanistickým trendom, ktorého cieľom je vrátiť verejný priestor ľuďom. Znižujú sa tým emisie a hluk v území a zároveň sa zvyšuje bezpečnosť chodcov a cyklistov. Nie každé mesto má odvahu zásadne obmedziť automobilovú dopravu v centre. Jedným z pozitívnych príkladov je slovinská Ľubľana.
Zdroj: ljubljana.si, Simona Schreinerová / YIM.BA
Jedna z najväčších peších zón v EÚ
Ľubľana je s takmer 300.000 obyvateľmi najväčším mestom Slovinska, ktoré má viac ako 2,1 milióna obyvateľov. Slovinská metropola leží v krajine medzi Alpami a Jadranom a jej historické centrum sa rozprestiera v údolí medzi dvoma výraznými zelenými kopcami. Na jednom z nich stojí Ľubľanský hrad, druhý je súčasťou rozsiahleho parku Tivoli.
Charakter centra mesta výrazne ovplyvňuje rieka Ljubljanica, pozdĺž ktorej sa zachovala historická zástavba a viaceré významné diela architekta Jožeho Plečnika, jedného z najvýraznejších predstaviteľov slovinskej architektúry. Práve centrum mesta je už roky chránené pred automobilovou dopravou a určené predovšetkým peším a cyklistom.
Prvé ulice v centre Ľubľany boli pre motorovú dopravu uzavreté už v roku 1976, čím vznikli základy budúcej pešej zóny. Obmedzenie automobilovej dopravy podporilo revitalizáciu historického centra. V 80. rokoch sa Stará Ľubľana stala významným miestom spoločenského a kultúrneho života, k čomu prispeli nové podniky aj kultúrne podujatia vo verejnom priestore. V roku 1994 bolo zrekonštruované a pre motorovú dopravu uzavreté Cankarjevo nábrežie.
Ďalšia výrazná etapa prišla v roku 2007, keď mesto začalo rozsiahlu obnovu ulíc, námestí a nábreží. Prvým krokom bolo uzavretie a rekonštrukcia Prešernovho námestia a Wolfovej ulice, ktoré prepojili dovtedy oddelené časti pešej zóny. V nasledujúcich rokoch pribúdali ďalšie ulice, námestia a nábrežia bez automobilovej dopravy. Do januára 2018 bolo za pešie zóny určených 108 verejných priestranstiev.
Premena centra bola spojená s komplexnou obnovou infraštruktúry, povrchov, osvetlenia a mestského mobiliáru. Dôležitú úlohu zohralo aj postupné prispôsobovanie dopravných návykov obyvateľov. Keďže motorová doprava bola počas rekonštrukcií dočasne obmedzená, po ich dokončení bolo jednoduchšie zaviesť trvalý režim bez áut.
Výsledkom je dnešné centrum Ľubľany, v ktorom rozsiahle pešie zóny vytvárajú priestor na pohyb, stretávanie a spoločenský život. V súčasnosti zaberajú približne 20 hektárov a patria medzi najrozsiahlejšie oblasti bez áut v Európskej únii.
Autorka: Simona Schreinerová / YIM.BA
Plán udržateľnej mobility s jednoznačnými cieľmi
V rokoch 2002 až 2012 pritom Ľubľana zaznamenala výrazný nárast automobilovej dopravy a zároveň pokles využívania verejnej dopravy. V roku 2011 predstavoval podiel verejnej dopravy iba 13 percent, zatiaľ čo autá tvorili 67 percent. Aby mesto tento nepriaznivý trend zvrátilo, prijalo v roku 2012 nový Plán udržateľnej mobility (SUMP).
Dokument stanovuje dlhodobú víziu rozvoja mobility v Ľubľane a zároveň ju premieta do konkrétnych, merateľných cieľov. Nezostáva teda iba pri všeobecnej podpore udržateľnej dopravy, ale určuje, akým smerom sa má dopravný systém mesta meniť a aké výsledky má mesto dosiahnuť.
Vízia počíta s postupným presunom od individuálnej automobilovej dopravy k vyváženejšiemu systému, v ktorom majú významnejšie postavenie verejná doprava, cyklistika a pešia doprava. Medzi stanovené ciele patrí napríklad zvýšenie podielu ciest realizovaných pešo, na bicykli a verejnou dopravou a zároveň zníženie závislosti od automobilov.
Na dosiahnutie týchto cieľov dokument navrhuje súbor konkrétnych opatrení. Tie zahŕňajú úpravy verejných priestorov a dopravnej infraštruktúry, rozširovanie a skvalitňovanie cyklistickej a pešej siete, modernizáciu verejnej dopravy, zavádzanie záchytných parkovísk či reguláciu automobilovej dopravy v centre mesta.
SUMP stanovuje konkrétne ciele, ktorých podstatou je zmeniť spôsob, akým sa obyvatelia mesta pohybujú. Do roku 2020 si mesto stanovilo za cieľ zvýšiť podiel pešej dopravy o 20 percent, cyklistickej dopravy o 40 percent a využívania verejnej dopravy o 50 percent. Zároveň chcelo o 20 percent znížiť využívanie individuálnej automobilovej dopravy.
Ciele sa do určitej miery podarilo naplniť. V širšom centre mesta vzhľadom na prijaté opatrenia dominujú peší a cyklisti. V roku 2022 bol podiel cyklistickej dopravy v meste 16 percent. Dôležitú úlohu pri rozvoji cyklistickej kultúry zohral systém zdieľaných bicyklov BicikeLJ, ktorý mesto zaviedlo v roku 2011 s 300 bicyklami na 30 staniciach.
Odvtedy sa systém výrazne rozšíril a stal sa jedným z úspešných príkladov zdieľanej cyklistiky v Európe. Za jeho úspechom nepochybne stojí aj nízka cena. Ročné predplatné vo výške troch eur umožňuje najmä domácim obyvateľom využívať zdieľané bicykle denne. Pre turistov alebo občasných cyklistov je k dispozícii týždenné predplatné za jedno euro.
Mesto zároveň modernizuje verejnú dopravu, napríklad zaradením vodíkových autobusov do vozového parku. Ľubľana plánuje aj zavedenie pravidelnej lodnej linky na rieke Ľubľanica, ktorá bude súčasťou verejnej osobnej dopravy. Projekt je vo fáze prípravy odborných podkladov pre tvorbu podrobného územného plánu obce a jeho dokončenie sa predpokladá v roku 2029.
Autorka: Simona Schreinerová / YIM.BA
Najväčšou výzvou však nie je presvedčiť obyvateľov Ľubľany, aby z áut presadli do verejnej dopravy alebo na bicykel. Tak ako vo väčšine väčších miest, výrazný podiel individuálnej automobilovej dopravy tvoria ľudia dochádzajúci z okolia hlavného mesta. Presvedčiť obyvateľov okolitých obcí a miest, aby využívali vlaky a regionálne autobusy, je omnoho náročnejšie a nie je to len v rukách mesta.
Príklad Ľubľany ukazuje, že utlmovanie automobilovej dopravy nemusí znamenať iba zákaz vjazdu áut do centra. Ide predovšetkým o dlhodobú premenu verejného priestoru a dopravného systému, ktorý musí ponúknuť presvedčivú alternatívu k individuálnej automobilovej doprave. Pešie zóny, kvalitná cyklistická infraštruktúra, zdieľané bicykle či modernizovaná verejná doprava preto fungujú najmä vtedy, keď sú súčasťou jednej stratégie.
Ľubľana zároveň ukazuje, že zmena dopravného správania si vyžaduje čas a kontinuitu. Mesto postupne obmedzovalo autá v centre, súčasne však investovalo do kvality verejných priestorov a možností, ako sa po meste pohybovať inak. Výsledkom nie je iba pokojnejšie historické centrum, ale aj verejný priestor, ktorý získal nové využitie a stal sa prirodzenou súčasťou každodenného života.
Zároveň však nemožno úspech Ľubľany vnímať ako definitívne vyriešený problém. Výraznú výzvu predstavuje doprava z okolitých obcí a miest, ktorú samotná metropola nedokáže ovplyvniť bez spolupráce s regiónom. Práve tu sa ukazuje, že udržateľná mobilita nekončí na hranici mesta. Ak má byť obmedzenie automobilovej dopravy skutočne účinné, musí ho sprevádzať kvalitné regionálne železničné a autobusové spojenie, záchytné parkoviská a koordinovaná dopravná politika.
Ľubľana tak nie je návodom, ktorý možno jednoducho preniesť do každého mesta. Je skôr dôkazom, že aj výrazná zmena dopravných návykov je možná, ak je založená na postupných krokoch, jasnej vízii a dôslednom prepájaní dopravnej politiky s kvalitou verejného priestoru. Centrum mesta pritom nemusí byť miestom, kam sa autá dostanú čo najľahšie. Môže byť predovšetkým miestom, kde sa ľudia chcú zdržiavať.
Zdroj: ljubljana.si
Chýba Bratislave odvaha?
Mnohé európske metropoly v posledných rokoch zásadne prehodnocujú spôsob, akým využívajú verejný priestor. Jedným z hlavných trendov je postupné obmedzovanie priestoru pre automobily v prospech chodcov, cyklistov a zelene. Medzi mestá, ktoré v tomto smere dlhodobo udávajú smer, patria najmä holandské mestá, Kodaň či Paríž. Výraznejšie zmeny v poslednom období zavádza aj Varšava.
Bratislava sa k tejto snahe pripája postupným skvalitňovaním verejných priestranstiev. Jedným z najvýraznejších projektov je revitalizácia Námestia SNP a priľahlých ulíc v rámci iniciatívy Živé námestie. Súčasťou pôvodnej vízie bolo aj výraznejšie obmedzenie individuálnej automobilovej dopravy. V konečnom riešení však mesto zachovalo podstatnú časť existujúceho dopravného režimu, čo odôvodňovalo najmä finančnými možnosťami projektu.
Podobný prístup možno pozorovať aj pri ďalších úpravách verejných priestranstiev. Podmienky pre peších sa síce postupne zlepšujú a pribúdajú opatrenia na podporu cyklistickej dopravy, zásadnejšie zásahy do automobilovej premávky však zostávajú skôr výnimkou.
Vajanského nábrežie. Autor: Nino Belovič / YIM.BA
Ukázalo sa to aj pri zavádzaní cyklopruhov na Vajanského nábreží a Rázusovom nábreží, ktoré vyvolali výraznú a miestami veľmi kritickú reakciu časti verejnosti. Práve tieto skúsenosti naznačujú, že transformácia dopravného priestoru v Bratislave nie je iba otázkou stavebných úprav, ale aj zmeny dlhodobo zaužívaných predstáv o tom, komu má mestská ulica slúžiť.
Skúsenosti európskych miest ukazujú, že kvalitnejší verejný priestor nevzniká iba rekonštrukciou chodníkov, výsadbou zelene či novým mobiliárom. Rovnako dôležité je rozhodnúť, koľko priestoru v meste zostane automobilovej doprave a akú prioritu dostanú ostatní používatelia. Ľubľana pritom ukazuje, že postupné obmedzovanie áut môže byť súčasťou dlhodobej stratégie, ktorá výrazne mení charakter centra bez toho, aby mesto prestalo fungovať.
Bratislava má za sebou prvé kroky, no v porovnaní s mestami, ktoré sa vydali cestou systematickej transformácie mobility, zostáva opatrná. Príklad Ľubľany pritom ukazuje, že takáto zmena nemusí byť jednorazovým radikálnym zásahom. Môže vzniknúť postupne, ak je podporená jasnou víziou, konkrétnymi cieľmi a politickou vôľou tieto ciele dlhodobo napĺňať.
(ebrdgreencities.com, ipop.si, velo-city-conference.com, YIM.BA)
Sledujte YIM.BA na Instagrame.
Sledujte YIM.BA na YouTube.
