Simona Schreinerová 24.09.2026 13:02

Nový most, kľúčová cyklotrasa a prehľadné parkovanie. Kandidáti na primátora rozprávajú o doprave (anketa)

Doprava patrí medzi témy, ktoré najvýraznejšie ovplyvňujú každodenný život v Bratislave. Mesto zápasí s rastúcou automobilovou záťažou, stavom verejnej dopravy i otázkou, ako vytvárať bezpečnejšie a kvalitnejšie podmienky pre chodcov a cyklistov. Ako chcú kandidáti na primátora tieto problémy riešiť a akú úlohu podľa nich má mať doprava v ďalšom rozvoji hlavného mesta?

Zdroj: Ľubomír Géci, Team Bratislava, Zuzana Šubová, Jozef Ráž

Bratislava sa v najbližších rokoch bude musieť rozhodovať o tom, ako rozdeliť priestor medzi rôzne druhy dopravy a zároveň zabezpečiť jej plynulosť, dostupnosť a bezpečnosť. Nejde pritom iba o budovanie nových ciest či infraštruktúry verejnej dopravy.

Rozhodnutia mesta ovplyvňujú aj podobu ulíc, kvalitu verejných priestorov, rozvoj električkových tratí, parkovaciu politiku, cyklistickú infraštruktúru či prepojenie Bratislavy s jej metropolitným regiónom. Pred voľbami sme preto kandidátom na primátora položili otázky, ktoré sa týkajú súčasných dopravných problémov aj dlhodobej vízie mesta.

Redakciou YIM.BA boli osloveni kandidáti Ľubomír Geci (Myslovensko), Jozef Ráž (nezávislý kandidát), Zuzana Šubová (Slovenskí Piráti), Matúš Vallo (Team Bratislava, Progresívne Slovensko, Sloboda a solidarita, Demokrati) a Martin Winkler (Dunaj). Do uzávierky svoje odpovede neposlal Martin Winkler.

Otázky:

• Budete pokračovať v rozširovaní zón PAAS v súčasnej podobe, alebo plánujete úpravy pravidiel, cien či rozdelenia výnosov pre mestské časti?   

• Ktoré električkové trate budú po štyroch rokoch Vášho mandátu zmodernizované, ktoré pôjdu do výstavby a ktoré budú v príprave? 

• Ktoré konkrétne cyklistické úseky by ste chceli vybudovať a akým spôsobom budú riešené? 

• Aký je Váš názor na vhodné riešenie problémov Hlavnej stanice a vedenia VRT cez Bratislavu?

• Aké konkrétne či inovatívne dopravné riešenie prinášate ako svoj vlastný unikátny projekt? Čím sa v tomto smere odlišujete od ostatných kandidátov a aký hmatateľný prínos bude mať pre dopravu v meste?

Odpovedajú:

• Ľubomír Geci

• Jozef Ráž

• Zuzana Šubová

• Matúš Vallo

Budete pokračovať v rozširovaní zón PAAS v súčasnej podobe, alebo plánujete úpravy pravidiel, cien či rozdelenia výnosov pre mestské časti?   

Ľubomír Geci: Chcem pokračovať v rozširovaní zón PAAS, ale upravil by som pravidlá tak, aby boli jasnejšie. Celý systém by som zjednodušil na tri tarifné zóny, centrum, okolie centra a okrajové časti, kde by v rámci každej zóny platili rovnaké časové a cenové pravidlá. Dnes je to neprehľadné, napríklad v jednej zóne je spoplatnená nedeľa večer, v inej nie je, a takýchto rozdielov je viac, treba to zjednotiť. Zaviedol by som tiež nerezidentské mesačné predplatné za komerčnú cenu, napríklad 100 eur mesačne.

Jozef Ráž: Áno, v rozširovaní PAAS do ďalších častí mesta budem pokračovať. Parkovacia politika je nevyhnutná, problém je v jej nastavení, a to treba upraviť. Systém chcem zjednotiť a spraviť poriadok v pravidlách. Dnes máte v rámci jednej zóny viacero ulíc, kde fungujú úplne iné režimy – niektoré sú pre rezidentov, niektoré len vo vybraných časoch, niektoré pre všetkých. Niekde sa dá platiť bonusovou kartou, niekde nie.

Uvediem konkrétny a podľa mňa absurdný prípad: ak chce niekto ísť do Prezidentskej záhrady, môže zaparkovať na Spojnej ulici, kde stojí hodina 1,50 eura a dajú sa využiť aj bonusové hodiny. Hneď za zákrutou, reálne o 20 metrov ďalej, stojí hodina 2 eurá a bonusové hodiny sa využiť nedajú. Takýchto nezmyslov je veľa, najmä v Starom Meste.

Pravidlá majú byť jedny pre celé mesto: jeden systém, rovnaká sadzba za rovnaký typ ulice a 100 hodín parkovania ročne zadarmo pre rezidentov v iných mestských častiach vrátane centra cez pracovné dni. Ceny plošne meniť neplánujem, najprv treba zjednotiť pravidlá; ani deľbu výnosov s mestskými časťami nejdem meniť skôr, ako bude systém jednotný.

Zároveň má fungovať len jedna oficiálna mestská aplikácia. Nevidím dôvod, aby sa za parkovanie platilo cez komerčné platformy, ktoré si z každej platby nechávajú poplatok. Parkovacia politika a poplatky majú byť výhradne v réžii mesta. Peniaze z parkovania treba využiť na parkovacie domy – aspoň desať v najzasiahnutejších častiach, cez PPP a splácané aj z výnosov parkovania – na záchytné parkoviská P+R a na lepšiu MHD. Nemali by na nich bohatnúť tretie strany.

Zuzana Šubová: PAAS nechcem rušiť, ale určite ho nechcem ani mechanicky rozširovať v dnešnej podobe. Regulácia parkovania má zmysel tam, kde reálne rieši problém s parkovaním a kde reflektuje potreby konkrétnej mestskej časti a jej obyvateľov. Nemá byť samoúčelným nástrojom na vyberanie ďalších peňazí od Bratislavčanov.

Chcem preto vyhodnotiť fungovanie jednotlivých zón, pravidlá nastaviť jednoduchšie a zrozumiteľnejšie a otvoriť aj otázku spravodlivejšieho rozdelenia výnosov medzi hlavné mesto a mestské časti. Práve mestské časti najlepšie poznajú lokálne problémy a považujem za správne, aby sa časť peňazí vybraných za parkovanie viditeľne vracala do dopravy a verejného priestoru v lokalitách, kde boli vybrané.

Matúš Vallo: Pravidlá systému PAAS nie sú vytesané do kameňa. My sami sme v minulosti mnohé z vylepšení pravidiel priniesli napríklad aj na základe podnetov občanov a mestských častí. Dôležité však je, aby tieto zmeny napomáhali základnému cieľu parkovacej politiky, ktorým je prioritne zlepšiť dostupnosť parkovania pre rezidentov v okolí ich bydliska. Úpravy pravidiel alebo cien do budúcnosti preto nevylučujeme ale nateraz ani žiadne neplánujeme.

Ilustračný záber. Autor: Nino Belovič / YIM.BA

Ktoré električkové trate budú po štyroch rokoch Vášho mandátu zmodernizované, ktoré pôjdu do výstavby a ktoré budú v príprave? 

Ľubomír Geci: Do výstavby by som chcel za môjho mandátu posunúť električkovú trať po Košickej a po Mlynských nivách až k Bajkalskej. Čo sa týka modernizácie, verím, že bude dokončená modernizácia Ružinovskej radiály, spolu s opravou obratiska pri železničnej stanici Nové Mesto, a zároveň by mali byť opravené niektoré úseky Vajnorskej a Račianskej radiály. V príprave by som pokračoval na zvyšku rekonštrukcie týchto radiál a na už začatých projektoch predĺženia ďalších radiál. Osobne by som ale prehodnotil trasovanie električky na letisko.

Jozef Ráž: Viem, koľko trvá príprava takéhoto projektu a verejné obstarávanie, preto sľubujem len to, čo je reálne. Zmodernizovaná bude Ružinovská radiála, ktorá je už vysúťažená. Do výstavby pôjde predĺženie Dúbravsko-karloveskej radiály na Bory a nová trať Košická – Pribinova okolo SND cez nové centrum; chcem, aby sa na oboch za štyri roky fyzicky začalo stavať.

V príprave bude predĺženie Ružinovskej radiály na letisko: za štyri roky chcem mať hotový projekt a povolenia, aby sa mohlo hneď stavať. Letisko tento rok obslúži štyri až päť miliónov cestujúcich a rastie ďalej; sedem z desiatich cestujúcich do Bratislavy prilieta a týchto ľudí treba dostať do mesta inak než autom. Preto je električka na letisko kľúčová. Modernizáciu aj nové vozidlá chcem financovať z eurofondov; na ministerstve sme tieto projekty písali a viem, ako sa to robí.

Zuzana Šubová: Prioritou bude dokončenie modernizácie Ružinovskej radiály, na ktorú už bola podpísaná zmluva so zhotoviteľom. Pri ďalšom rozvoji električkovej siete však nechcem Bratislavčanom sľubovať kilometre nových tratí bez pripravených projektov, povolení a zabezpečeného financovania. Na konci volebného obdobia nechcem ukazovať iba vizualizácie, ale reálne pripravené stavby.

Zároveň chcem zásadne zmeniť spôsob, akým Bratislava pripravuje a riadi veľké investície. Veľké investície mesta budú digitálne kontrolovateľné od prvého projektu až po posledné euro a odovzdanie stavby.

Najvyšší kontrolný úrad pri kontrole veľkých bratislavských investícií skonštatoval, že mestu ako realizátorovi veľkých investičných projektov „zlyhávalo projektové riadenie na viacerých úrovniach". Preto chcem zaviesť jednotný systém digitálneho riadenia veľkých investícií mesta založený na BIM – informačnom modelovaní stavieb, spoločnom dátovom prostredí, riadení rizík, harmonogramov, nákladov a všetkých zmien projektu. Práve k tomuto dôležitému bodu mám vybudovaný svoj odborný tím ľudí.

Pri veľkej investícii musí mesto vedieť nielen koľko stojí, ale aj prečo sa jej cena mení, kto zmenu požadoval, čo presne sa zmenilo a aký má zmena vplyv na cenu a termín.

Takýto systém nechcem zavádzať až vo chvíli, keď sa začne stavať. Digitálna kontrola musí začínať už projektom a verejným obstarávaním a pokračovať cez celú výstavbu až po digitálne odovzdanie hotového diela mestu.

Matúš Vallo: Zmodernizovaná je už Dúbravsko-karloveská radiála, veľká časť Vajnorskej radiály a tento rok začíname s modernizáciou Ružinovskej radiály, hotová bude v roku 2028. Okrem toho sme postavili úplne novú trať do Petržalky na Janíkov dvor a získali sme kladné stanovisko EIA k predĺženiu električky do Borov. Zároveň sa nám podarilo vyrokovať konkrétne trasovanie električky cez Nové centrum a tiež k nej získať kladné stanovisko EIA.

Túto trať by sme koncom nasledujúceho volebného obdobia aj chceli začať stavať. V závislosti od pripravenosti ŽSR chceme tiež predĺžiť električkovú trať k TIOP Ružinov, čo prinesie napojenie na zastávku ŽSR a bude slúžiť ako nový prestupový bod. V štádiu pred výstavbou bude električka do Borov. Pokračovať budeme v príprave novej električkovej trate Mlynské nivy - Podunajské Biskupice/Vrakuňa, predĺženia električky k letisku a tiež v príprave trate k novej nemocnici v lokalite Vajnory.  

Eelektričková trať na Pribinovej. Zdroj: JTRE

Ktoré konkrétne cyklistické úseky by ste chceli vybudovať a akým spôsobom budú riešené? 

Ľubomír Geci: Ako úplnú prioritu beriem cyklotrasu pozdĺž Devínskej cesty, táto cyklotrasa je sľubovaná už roky, k celkovej výstavbe ale doteraz nedošlo. Iné konkrétne cyklotrasy vytipované nemám, keďže to závisí aj od pripravenosti projektu, určite je ale potrebné zapracovať na tom, aby boli dané cyklotrasy poprepájané do jedného celku bez hluchých miest. Každý meter novej cyklotrasy je pozitívny, ale treba brať do úvahy aj to, či je daná cyklotrasa bezpečná. Preferovať teda budem segregované cyklotrasy.

Jozef Ráž: Cyklotrasy chcem stavať oddelené od áut. Namaľovaný pruh medzi autami nie je cyklotrasa a v mnohých prípadoch je nebezpečný pre cyklistov aj pre vodičov. Ako prvú vyriešim cyklotrasu na Devínskej ceste: po ceste, kde chodia 17-tonové autá s kameňom, majú dnes cyklisti len namaľovaný pruh, to je neprijateľné.

Ďalšie priority sú prepojenie Rače a Ružinova s centrom a Bratislavský okruh pre cyklistov a bežcov okolo mesta. Spôsob: tam, kde je priestor, samostatný pás mimo vozovky; kde priestor nie je, pruh fyzicky oddelený od áut. Jazdné pruhy na hlavných ťahoch uberať neplánujem, kým mesto nemá obchvat a záchytné parkoviská. Rekreačné trasy sú dôležité, ale cyklotrasa má slúžiť najmä na cestu do práce a do školy.

Zuzana Šubová: Mojou jednoznačnou prioritou bude Devínska cesta a medzinárodná cyklotrasa EuroVelo. Považujem za hanbu, že za osem rokov sa Bratislave nepodarilo vyriešiť bezpečné a dôstojné cyklistické spojenie na tejto medzinárodnej trase.

Cyklotrasa EuroVelo prechádza cez 20 štátov (z Noska až ku Čiernemu moru), dlhá je viac ako 10.000 Km. 

Mám 2 úvahy segregovanej cyklotrasy:

• I. cez ostrov Sihoť - vzhľadom na to, že na ostrove existujú vyasfaltované funkčné cesty. Takýto projekt cyklotrasy existuje aj vo Viedni pri vodnom zdroji

• II. popri Karloveskom ramene - vybudovaná cyklotrasa na závesoch (cyklotrasa na závesoch je napr. vybudovaná aj v Taliansku na Lago di Garda).

V rokoch 2014-2015 bola dokonca vypracovaná štúdia na vybudovanie cyklotrasy  popri Karloveskom ramene, dokonca aj s protipovodňovou ochranou (štúdiu vypracoval Magistrát).

Dnes je cyklotrasa vyriešená tak, že je nakreslená priamo na ceste, na ktorej jazdia aj nákladné vozidlá z Devínskeho kameňolomu. Viaceré úseky sú úzke, často preto dochádza k nebezpečným kolíziám. 

Uprednostňujem segregované cyklotrasy všade tam, kde to priestorové možnosti umožňujú. Nechcem stavať cyklistov proti vodičom a vytvárať cyklotrasy iba premaľovaním existujúcich jazdných pruhov. Pri každom úseku sa musí posudzovať bezpečnosť, intenzita dopravy a reálne priestorové možnosti.

Devínska cesta bude pre mňa konkrétnou prioritou, ktorú chcem konečne posunúť z nekonečných príprav do realizácie.

Matúš Vallo: Našim cieľom je budovať kvalitnú infraštruktúru pre čo najviac rôznych spôsobov dopravy, do ktorých sa všetci obyvatelia rozdelia podľa svojich individuálnych potrieb a preferencií. Prepojené mestské cyklotrasy sú dôležitým prvkom v takejto infraštruktúre.

V súčasnosti máme rozpracovaných viacero projektov v rôznom štádiu pripravenosti. Stavebné práce prebiehajú napríklad na realizácii samostatných cyklistických pruhov na Mlynských Nivách v úseku medzi Bajkalskou a Hraničnou ulicou, na samostatnej cyklotrase na Vajnorskej ulici medzi Junáckou ulicou a železničným mostom v križovatke s Tomášikovou ulicou.

Stavia sa tiež samostatná cyklotrasa na chodníku Beňovského medzi Zimným štadiónom a Bagarovou ulicou. Onedlho sa začnú stavebné práce na samostatnej cyklotrase na Harmincovej ulici a vo vysokom štádiu pripravenosti sú úseky Vajnorská a Letisková popri OC Polus a na Ivánskej ceste pri železničnom priecestí. Pripravená je tiež dôležitá cyklotrasa medzi Devínom a centrom mesta. V pláne máme napríklad segregovanú cyklotrasu po Karadžičovej ulici v úseku od Mlynských Nív po Krížnu.

Cyklotrasa na Mlynských nivách a Dunajskej. Autor: Nino Belovič / YIM.BA

Aký je váš názor na vhodné riešenie problémov Hlavnej stanice a vedenia vysokorýchlostnej trate (VRT) cez Bratislavu?

Ľubomír Geci: Osobne si myslím, že situácia s Hlavnou stanicou sa nedá jednoducho vyriešiť, daná stanica je v zákrute, na úpätí kopca, sú tam úzke nástupištia, a ani lokalita nespĺňa európske štandardy hlavných staníc.

Ak mám byť realistický, jediné riešenie mi príde postaviť novú hlavnú stanicu na mieste terajšej stanice Nové Mesto, odkiaľ je dobrý prístup na všetky ostatné železničné zastávky v Bratislave, takže by mohla slúžiť ako centrálny prestupový bod pre regionálne vlaky do celej Bratislavy či Slovenska. Samozrejme, ruka v ruke musí byť aj vybudovanie novej trate s napojením na letisko, či novej zastávky Bratislava centrum v Zimnom prístave.

Aj pre VRT to dáva zmysel, keďže by sa mohol vybudovať tunel od Lamačskej brány po napojenie na terajšiu odbočku od Hlavnej stanice pri Mladej garde, čím by sa vytvorila rýchla trať už pár stoviek metrov od stanice. Ďalej by VRT malo pokračovať cez Trnávku, TIOP Ružinov, Vrakuňu a Podunajské Biskupice, odtiaľ na západ s novým železničným mostom popri D4 cez Dunaj a pokračovaním južne sa napojiť na sieť VRT v Maďarsku. Toto vedenie považujem za jedno z najlacnejších a najrealistickejších, navyše sa dá fázovať.

Výsledkom bude aj to, že nákladné vlaky dostanú v Bratislave alternatívu a už nebudú musieť využívať Prístavný most, čím sa zníži hluk v meste.

Jozef Ráž: Hlavná stanica ostane hlavnou stanicou, nikam sa nesťahuje. Jej problém má dve časti. Prvá je budova a jej okolie: čakáreň a toalety sme opravili, ale stanica ako celok je hanba, preto beží projekt kompletnej rekonštrukcie za dvadsať miliónov eur, eskalátory a bezbariérovosť vrátane. Projekt je zazmluvnený, dokumentácia bude hotová začiatkom budúceho roka a hneď po nej sa súťaží zhotoviteľ; väčšinu zaplatia eurofondy. Predstaničné námestie je vec mesta a ako primátor ho chcem riešiť so ŽSR ako jeden celok, nie ďalších dvadsať rokov rokovaní.

Druhá časť je kapacita. Stanica kvôli svojej polohe nemá veľa možností rozširovania a jej koľaje sú dnes prakticky naplnené. Jediná možnosť, ako na ňu dostať viac vlakov, je vytvoriť zázemie inde, a v projekte VRT sa s ním počíta v Stupave: vlaky treba niekde otáčať, umývať a servisovať a to už na Hlavnej stanici kapacitne nebude možné.

Vlaky preto na Hlavnej stanici zastavia tak ako doteraz a budú pokračovať ďalej do Stupavy, kde vznikne aj prestupný uzol na vysokorýchlostné trate do Viedne, Prahy a Budapešti. Vysokorýchlostná trať bude prechádzať cez mesto a zastavovať aj na Hlavnej stanici tak, ako je to v projekte, inak jej plný potenciál nikdy nevyužijeme.

Zuzana Šubová: Povedzme si otvorene, že vysokorýchlostná železnica je hudbou budúcnosti a projektom, ktorý ďaleko presahuje jedno funkčné obdobie primátora. Slovensko má dodnes problém zrekonštruovať a modernizovať železničné úseky, ktoré už existujú.

Napokon aj samotné Železnice SR dnes počítajú s modernizáciou a rozšírením železničného uzla Bratislava v rokoch 2030-2040 a s plnohodnotnou vysokorýchlostnou traťou až v horizonte rokov 2046-2050.

Zároveň treba povedať, že VRT je primárne projektom štátnej železničnej infraštruktúry v kompetencii štátu a Železníc SR. Mesto samozrejme musí byť partnerom pri územnom plánovaní, napojení na MHD a riešení mobility, ale primátor Bratislavy nerozhoduje o tom, kedy štát VRT postaví. Preto si nie som úplne istá, či je táto časť otázky správne adresovaná práve kandidátom na primátora.

Podobne realisticky sa treba pozerať aj na Hlavnú stanicu. Jej komplexná prestavba podľa môjho názoru ďaleko presahuje jedno a dovolím si povedať, že pravdepodobne aj dve funkčné obdobia primátora.

To však neznamená, že Bratislavčania a návštevníci mesta majú ďalších desať či dvadsať rokov čakať na lepšie podmienky.

Mám pripravené riešenia, ktoré dokážu zlepšiť predovšetkým mobilitu cestujúcich na existujúcej Hlavnej stanici a jej prepojenie s mestom už počas najbližšieho volebného obdobia.

Patrí sem aj môj projekt Airport Shuttle – rýchle spojenie Letisko – centrum – Hlavná stanica, s minimálnym počtom zastávok, dostatočným priestorom na batožinu a jednoduchým prestupom na ďalšie druhy dopravy.

Matúš Vallo: Situácia s Hlavnou stanicou je, žiaľ, roky nemenná. Každý nový minister dopravy pre nás znamenal začiatok nových rokovaní a nové projekty, ktoré sa príchodom ďalšieho nového ministra zastavili. My považujeme presunutie stanice pre VRT do Stupavy za vzdušný zámok, ktorý bohužiaľ len brzdí a znovu odďaľuje definitívne riešenie Hlavnej stanice v Bratislave.

Náš názor na riešenie Hlavnej stanice sme pred niekoľkými rokmi sformulovali v štúdii, ktorú pripravil MIB ale súčasné vedenie ministerstva a železníc sa k tejto štúdii nevrátilo. Nevieme sa stotožniť ani so súčasným návrhom ministerstva dopravy na úrovňové riešenie stanice Filiálka, my preferujeme podzemný variant.

Hoci je problematika Hlavnej stanice v gescii štátu, výrazne opvlyvňuje život a imidž mesta. Autor: Nino Belovič / YIM.BA

Aké konkrétne či inovatívne dopravné riešenie prinášate ako svoj vlastný unikátny projekt? Čím sa v tomto smere odlišujete od ostatných kandidátov a aký hmatateľný prínos bude mať pre dopravu v meste?

Ľubomír Geci: Ako svoj projekt prinášam hĺbkový audit pohybu ľudí v meste, tak ako to robia iné veľké mestá, na základe ktorého budeme vedieť, ako máme lepšie viesť linky MHD či stavať alebo rozširovať cesty.

Doprave sa venujem dlhodobo a som presvedčený, že dáta sú základ, bez toho, aby sme poznali reálne správanie ľudí v meste, sa dopravné riešenia ľahko minú účinku. Preto najprv chcem vedieť, kade a kedy sa ľudia po meste skutočne pohybujú, a až na základe toho určovať konkrétne kroky. Niekedy je lepšie dvakrát merať ako raz strihať. Hmatateľným prínosom bude to, že sa MHD linky aj nové cesty či cyklotrasy budú budovať presne tam, kde ich ľudia reálne potrebujú, a nie tam, kde to len vyzerá logicky na papieri.

Jozef Ráž: Šiesty cestný most: mestský most postavený z oboch strán dnešného mosta Lanfranconi, v existujúcom koridore, bez zásahu do lesov, len s novými nájazdmi. Lanfranconi je dnes úzke hrdlo. Po otvorení križovatky D1/D4 je jediným miestom, kde sa stretáva vnútromestská doprava s tranzitom, denne ním prejde takmer 100-tisíc áut a je na hranici kapacity.

Nový most prevezme vnútromestskú dopravu – napojený na nábrežie generála Svobodu smerom do Karlovej Vsi a v Petržalke na radiály do mesta – a Lanfranconi ostane pre tranzit. Pomôže najmä západnej časti mesta a Petržalke a je zároveň poistkou pre budúcu rekonštrukciu Lanfranconi, ktorú bez druhého mosta nemáme ako urobiť. Financovanie cez PPP: za štyri roky hotová EIA a podpísaná zmluva, do ôsmich rokov hotový most. Spolu s tunelom Karpaty, ktorý je štátna stavba a ktorý sme ako ministerstvo dostali z papiera k vrtom, bude mať Bratislava z pohľadu cestnej dopravy na päťdesiat rokov pokoj.

Zuzana Šubová: Mojím najkonkrétnejším dopravným projektom je výrazne lacnejšia MHD pre Bratislavčanov. Ak chceme dostať viac ľudí z áut do električiek, autobusov a trolejbusov, nestačí ich k tomu nútiť reštrikciami. Verejná doprava musí byť kvalitná, rýchla, dostupná a cenovo natoľko atraktívna, aby sa pre ňu ľudia rozhodovali sami.

Nechcem začínať otázkou, koľko ďalších peňazí vyberieme od Bratislavčanov. Chcem začať otázkou, kde dokážeme prestať mrhať peniazmi, ktoré už mesto má. Lacnejšia MHD pre mňa nie je sociálne gesto. Je to dopravné riešenie. Čím atraktívnejšia bude verejná doprava, tým viac ľudí ju bude využívať a tým menší bude tlak individuálnej automobilovej dopravy na mesto.

Od ostatných kandidátov sa odlišujem aj spôsobom, akým chcem mesto riadiť. Roky som si budovala široký odborný tím ľudí z rôznych oblastí, ktorí sú pripravení Bratislave pomôcť stať sa modernou európskou metropolou.

Nemyslím si, že dobrý primátor musí byť osobne odborníkom na dopravu, financie, územné plánovanie, životné prostredie, sociálnu oblasť aj veľké investičné projekty zároveň. Musí však vedieť dať dohromady kvalitných ľudí, počúvať ich a prijímať rozhodnutia na základe odborných dát.

Bratislava potrebuje profesionálne riadené mesto, ktoré dokáže svoje peniaze využívať efektívnejšie a za rovnaké peniaze poskytovať svojim obyvateľom viac.

Matúš Vallo: Našim cieľom je urobiť z Bratislavy mesto s najlepšou hromadnou dopravou v kategórii stredne veľkých miest bez metra. Kvalitu MHD posudzujeme naprieč viacerými ukazovateľmi, osobitne však dostupnosťou MHD od bydliska, spokojnosťou s MHD a službami DPB a efektivitou MHD, teda maximalizáciou prevádzkovej rýchlosti vozidiel MHD a znižovaní časov meškania.

V oblasti rozvoja cestnej infraštruktúry sa zameriame najmä na rozvoj v miestach, v ktorých dochádza k zbytočnému spomaleniu a narúšaniu plynulosti cestnej premávky. Pripravíme tiež nové trasovanie Severnej cestnej tangenty, ktorá dokončí stredný okruh mesta v severnej časti Bratislavy, čím sa odľahčí najmä Pražská a Šancová ulica a zrýchli presun medzi západnou a východnou časťou mesta.

Severnú tangentu, ktorá bude slúžiť najmä vnútromestskej doprave, považujeme aj z pohľadu veľkých štátnych investícií do dopravy v Bratislave za ešte dôležitejšiu, ako vybudovanie nového tunelu cez Malé Karpaty, ktorý má slúžiť primárne pre mimomestský tranzit. 

Pripravíme prepojenie Račianskej s Vajnorskou predĺžením Tomášikovej ulice v Novom Meste s cieľom uvoľniť dopravu na Račianskej ulici. Rozšírime cestu medzi Slnečnicami a odbočkou na Jarovce, čím odstránime kritický cestný lievik v tejto časti mesta. Kompletne prerobíme križovatku Tomášikova – Ružinovská a po zabezpečení financovania predĺžime Saratovskú z Dúbravky do lokality Bory. 

Po potvrdení financovania rozšírime na štvorprúdovú Rybničnú cestu, vrátane Vajnorského nadjazdu, čím odstránime kritický dopravný lievik medzi Ružinovom, Vajnormi a Račou. Pripravíme prepojenie Račianskej a Bojnickej, čím vznikne nové napojenie z Rače a Nového Mesta na Ružinov a odstránime kritický cestný lievik na Lamačskej ceste, čím zase zlepšíme priepustnosť dopravy v západnej časti mesta.

Sledujte YIM.BA na Instagrame.

Sledujte YIM.BA na YouTube.